東京都交通局6000形電車 (鉄道)

都営地下鉄6000形電車
	都営三田線6000形; （1999年2月10日 / 新高島平駅）
基本情報
運用者	東京都交通局
製造所	川崎車輛・日立製作所笠戸事業所; 日本車輌製造・アルナ工機
製造年	1968年 - 1976年
製造数	168両（6両編成28本）
運用開始	1968年12月27日
運用終了	1999年11月28日
廃車	1993年 - 1999年
消滅	1999年12月1日
投入先	都営地下鉄6号線→三田線
主要諸元
編成	6両編成（過去4両編成）
軌間	1,067 mm（狭軌）
電気方式	直流1,500V ; （架空電車線方式）
最高運転速度	70 km/h
設計最高速度	100 km/h
起動加速度	3.5 km/h/s
減速度（常用）	4.0 km/h/s
減速度（非常）	4.5 km/h/s
車両定員	先頭車150（座席50）人; 中間車170（座席58）人
車両重量	35.0 - 37.0 t（非冷房時）
編成重量	215.5t（非冷房時）
全長	20,000 mm
全幅	2,780 mm（基準幅）; 2,800 mm
全高	3,690 mm ; （パンタグラフ付車 4,045 mm）
床面高さ	1,150 mm
車体	セミステンレス車両
台車	ダイレクトマウント空気ばね台車; 円筒案内式（シュリーレン式）KD-70形（都形式：T-6形）
主電動機	直流直巻電動機
主電動機出力	100 kW × 4
駆動方式	WN平行カルダン駆動方式
歯車比	99:16 ≒ 6.19
編成出力	2,400 kW
定格速度	32 km/h
制御方式	電動カム軸式抵抗制御
制御装置	都形式 TCE-6形
制動装置	発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSC-D形）
保安装置	T形ATS
備考	第9回（1969年）ローレル賞受賞車両 ; 出典
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画像提供依頼：車体の帯色が側面のみであった状態（赤帯時代、青帯化後それぞれ）、4次車の外観写真の画像提供をお願いします。（2018年3月）

東京都交通局6000形電車（とうきょうとこうつうきょく6000がたでんしゃ）は、1968年（昭和43年）12月27日より営業運転を開始した、東京都交通局（都営地下鉄）三田線用の通勤形電車。

同局の路面電車（都電）「6000形」と区別するため、「都営地下鉄6000形」と呼ばれることもある。

本項では、インドネシア鉄道会社（PT. Kereta Api）で運用されていた車両についても記述する。

概要

1968年（昭和43年）12月27日の都営地下鉄6号線（三田線）志村駅（現・高島平駅） - 巣鴨駅間開業と同時に運用を開始した。当時は東武東上本線と東京急行電鉄との相互乗り入れを予定していたため、東武・東急とともに制定した「6号線直通車両規格」（現在は事実上消滅）に基づき、都営地下鉄の車両では初めて全長20m・4扉の車体を採用した。

1969年（昭和44年）に鉄道友の会ローレル賞を受賞した。

車両概説

車体

車体構造は外板にステンレス鋼を用い、骨組みは普通鋼を用いるセミステンレス車両である^[2]。車体の帯色は当初「赤色」であったが、1972年（昭和47年）からのラインカラー選定時に、1次車は順次「青色」に変更された^[3]。2次車以降は当初より青色である^[3]。

東武鉄道と相互乗り入れを行う予定であったため、運転台は東武8000系電車と同様に地上線での万一の衝突事故を考慮した高運転台構造とし^[2]、警笛も東武と同様に両先頭車で音が若干違うものを採用した。東武8000系では運転室の床面を130 mm嵩上げして高運転台としているが、本形式では車掌室同様フラットなものとし、運転士用の足置き台と椅子の位置を高くする構造とした^[4]。

内装

内装はロングシートであるが、関東の鉄道では初めて木目調の化粧板が採用された。

走行機器など

制御装置、主電動機、補助電源装置は東京芝浦電気、東洋電機製造、日立製作所、三菱電機の共同設計品である^[4]。制御装置は103系を基本とした電動カム軸式で、ブレーキ装置は電空併用式電磁直通ブレーキを採用した（HSC-D形・日本エヤーブレーキ・三菱重工業の共同設計）。

主制御器は東京芝浦電気が原設計・製作したもので、多段式制御による乗り心地の向上と無接点制御の採用による保守性向上をめざしたものである^[5]。制御段数は、浅草線用の5000形よりも増加させた力行39段（直列17段・並列14段・弱め界磁8段）、発電ブレーキ31段（直列17段・並列14段）とし、さらに将来の性能向上にも対応できる^[5]。抵抗カム軸（KMR軸）と組み合わせカム軸（KMC軸）は別々となっており、個別の電動機で回転させるものとなっている（東京芝浦電機製・PE24-A形）^[5]。

神戸電気鉄道1050系とともに日本の鉄道車両で初めて補助電源装置に静止形インバータ（SIV）を採用した（東洋電機製造製。SIV-6形・出力7.5 kVA ^[6]）。直流1,500Vを入力電圧として、単相交流200V,60Hzを出力する^[4]。

台車は近畿車輛製の円筒案内軸箱支持式（油浴シュリーレン式）のT-6台車（メーカー形式 KD70）を採用している^[4]。

製造年度による相違点

1次車 (6011 - 6141)

志村駅 - 巣鴨駅間の開業用として4両編成14本（56両）を投入した。日立製作所と当時の川崎車輛（現・川崎車両）で製造された。運用終了後、日立製の一部車両は熊本電気鉄道へ。また唯一冷房改造された6121編成のみがインドネシアへ譲渡されている。製造当時、行先方向幕には当初乗り入れ予定だった東武東上線の行先（「大和町（当時：現・和光市）」「志木」「上福岡」「坂戸町（当時：現・坂戸）」「東松山」「森林公園」など）も収録されていたが、後述する車体修繕工事の際に交換されている。冷房化改造は考慮されていなかったが、6121編成のみ冷房装置が取り付けられた。1次車の主制御器28台はすべて東京芝浦電気が製作した^[7]。

2次車 (6151 - 6231, 6015 - 6145, 6016 - 6146)

1972年に巣鴨 - 日比谷間の延伸開業用として、6両編成8本（48両）と1次車の6両編成化用（14編成分）に28両の計76両が新製された^[3]。この編成から将来の冷房改造が当初から可能な設計に変わり、1次車と比較すると屋根上のモニターが高くなると共に、M'車及びMc'車の床下に冷房装置用の電動発電機の搭載スペースが確保されている^[3]。これら1次車から3次車にかけては実際に冷改後でも分散式コンバータ型が搭載されたため、冷房電源用電動発電機の搭載は見送られた。既存SIVの活用と小型の冷房電源の設置にとどまっている。

車内では蛍光灯を飛散防止形を採用したため、蛍光灯保護棒を省略した^[3]。

製造メーカーはアルナ工機、日立製作所、日本車輌製造である。このロットより行先方向幕は当初から三田線内のみの収録となった。運用終了後は6191Fのみ秩父鉄道、その他は熊本電気鉄道とインドネシアへ譲渡された。

3次車 (6241 - 6261)

1973年の日比谷駅 - 三田駅間の延伸開業用に6両編成3本（18両）がアルナ工機で新製された。ただし外見は2次車と変化はない。運用終了後は全て秩父鉄道とインドネシアへ譲渡された。

4次車 (6271, 6281)

1976年の高島平駅 - 西高島平駅間の延伸開業用として6両編成2本（12両）がアルナ工機で新製された。同年に登場した浅草線用の5200形の設計が反映されており、戸袋窓が廃止され、中央部には冷房装置が設置できるように準備工事が施され、電動発電機も冷房用に対応できる大容量MGを搭載した。冷房改造もこのグループがトップで行われ、集中式冷房装置も計画通り設置され冷房用電動発電機も活用された。ドアも当初は同時期に落成した5200形と同じ形の丸窓^{[注 1]}で落成したが、都営地下鉄方針B修繕工事で化粧板とドア交換工事で従来と同様角窓形へ交換した。なお、側面の端に行先表示枠が設置されていたが、使用されずに廃車となった。4次車の主制御器と主電動機（一部のみ）は東洋電機製造が製作した^[6]。

その後の変化

1988年秋頃に側面のみであった青帯を正面前照灯にも回り込むように変更した。また1989年春からは一部編成を除いて冷房化と車体修繕（都営地下鉄方針B修繕）も開始した。改修内容は以下の通り。

化粧板を白ベースに薄茶の模様付きに貼り替え、側扉は車内側もステンレス地のままとなった。なお、初期車のうち増結車の一部は行われなかった。
ワイパーを空気式から電動式に交換。

車体修繕に関しては志村車両工場（当時）にて京王重機整備が出張工事の扱いで担当している。現在でも秩父鉄道5000系電車と熊本電気鉄道6000形電車の車内で京王重機の銘板を見ることができる。また1993年度より東京都のシンボルマークが先頭車の前面と側面に貼り付けられた。

冷房化改造

4次車（冷房準備車）

1989年（平成元年）5月 - 1990年（平成2年）3月に冷房化^[8]
- 装置は集中式の三菱電機製^[9]TCL-6形・48.84 kW（42,000kcal/h）・重量900 kg^[8]
- 冷風吹き出し口はラインフロー方式である^[8]。冷房電源はMGがそのまま使用された^[8]

2・3次車（1次車1編成のみ）

1990年（平成2年）11月 - 1994年（平成6年）7月に冷房化^[8]
- 装置は集約分散式のTCL-6A形・24.42 kW（21,000 kcal/h）×2台（1両あたり48.84 kW・42,000kcal/h）・重量は370 kg ×2^[8]
- 改造コスト削減のため、屋根骨組みの補強が不要な分散式を採用、室内も簡易ダクトを天井に直接リベットで取り付ける方式^[10]（改造工事は京王重機整備が施工^[10]）
- 冷風吹き出し口はスポット方式である^[8]。冷房電源は6号車の床下にDC-DCコンバータ（直流600V出力・定格容量150 kW）を搭載^[10]。また西高島平寄り先頭車に冷房操作盤を取り付け^[10]

冷房装置のスペースのみ確保し営業運転をしていることがあった。

編成表

6000形編成一覧
	形式
製造次車	← 三田西高島平 →						竣工日	6両化	製造所	増結車製造所	備考
	6000形 (M1c)	6000形 (M2)	6000形 (M1)	6000形 (M2)	6000形 (M1)	6000形 (M2c)
搭載機器（1 - 3次車）	Cont	SIV,CP	Cont	SIV,CP	Cont	SIV,CP
1次車（第01 - 14編成）	6011	6012	6015	6016	6017	6018	1968年11月30日	1972年3月25日	川車	日車	初期開業用青枠内は2次車
	6021	6022	6025	6026	6027	6028
	6031	6032	6035	6036	6037	6038
	6041	6042	6045	6046	6047	6048
	6051	6052	6055	6056	6057	6058
	6061	6062	6065	6066	6067	6068				アルナ
	6071	6072	6075	6076	6077	6078
	6081	6082	6085	6086	6087	6088			日立
	6091	6092	6095	6096	6097	6098
	6101	6102	6105	6106	6107	6108
	6111	6112	6115	6116	6117	6118				日立
	6121	6122	6125	6126	6127	6128
	6131	6132	6135	6136	6137	6138
	6141	6142	6145	6146	6147	6147
2次車（第15 - 23編成）	6151	6152	6155	6156	6157	6158	1971年11月25日	新製時から	日車		日比谷延伸開業用
	6161	6162	6165	6166	6167	6168
	6171	6172	6175	6176	6177	6178
	6181	6182	6185	6186	6187	6188	1972年3月28日		アルナ
	6191	6192	6195	6196	6197	6198
	6201	6202	6205	6206	6207	6208
	6211	6212	6215	6216	6217	6218			日立
	6221	6222	6225	6226	6227	6228
	6231	6232	6235	6236	6237	6238
3次車（第24 - 26編成）	6241	6242	6245	6246	6247	6248	1972年12月15日		アルナ		三田延伸開業用
	6251	6252	6255	6256	6257	6258
	6261	6262	6265	6266	6267	6268
搭載機器（4次車）	Cont	MG,CP	Cont	MG,CP	Cont	CP	竣工日	6両化	製造所	増結車製造所	備考
4次車（第27・28編成）	6271	6272	6275	6276	6277	6278	1976年3月25日	新製時から	アルナ		西高島平延伸開業用
4次車（第27・28編成）	6281	6282	6285	6286	6287	6288	1976年3月25日	新製時から	アルナ		西高島平延伸開業用

凡例

Cont：主制御器
SIV：補助電源装置（静止形インバータ）
CP：空気圧縮機
MG：電動発電機
集電装置（パンタグラフ）はM1c・M1車に1基が搭載される。
3次車の以前の車両で、冷房装置搭載改造を実施した車両は末尾6の車両にDC-DCコンバータ電源を搭載している。

運用の変遷

開業当初は4両編成であったが、1972年（昭和47年）の6月30日の巣鴨駅 - 日比谷駅間の開業時より6両編成となった。なお、設計時は8両編成を想定していた（3・4号車が欠車）。6両化時に、当初は赤帯で落成した1次車が2次車2両組込み利用の4→6連化及び帯色変更(赤から青へ）に伴う車両不足を補う目的で、同開業用2次車6連編成(6両編成×8本48両と1次車の2次車組込み編成がこれに当たる）から搬入竣工した順番で日比谷延伸開業前試運転を兼ねた営業運転の前倒し投入をした編成が現れている。高島平から途中巣鴨までは通常営業運転。それ以南は試運転ないし新車利用による通し試運転(高島平－日比谷間の習熟試運転)があった。日比谷延伸と6連化が完了した翌年の三田延伸用3次車18両についてはその開業まで営業には投入されず、習熟試運転を行った以外では検車場構内で待機していた。そして六号線としては最終延伸となる西高島平開業用4次車12両でも同様である。

長年にわたって三田線の専用車両として運用されてきたが、1993年（平成5年）6月22日より後継車両の6300形を導入し、非冷房だった初期車の置き換えが開始された。当初は、過去に三田線との乗り入れ計画があった東急池上線や東急多摩川線が実施しているホームセンサー方式でのワンマン運転を構想していたこともあり、6300形の投入で初期車を置き換える一方、6000形のうち車齢の若いものでかつ冷房改造と車体修繕を施工したものは改造して継続使用することも検討されており、1995年（平成7年）にはいったん置き換えが中断された。

ところが、1990年（平成2年）6月に、現在の相互直通車両規格の名称である「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との車両申し合わせ事項」に基づき、ホームゲート方式のワンマン方式に決定された後、そのホームゲートの位置およびこれによる乗務員の安全確認上の問題や、ATOの精度の問題に加え、それに対応するための改造費が6300形の導入費用に匹敵することが判明した結果、6300形への全面置き換えが決定。1999年（平成11年）に置き換えが再開され、同年12月3日のATCと列車無線の空間波無線化（SR）と、翌2000年（平成12年）9月26日からの営団地下鉄（現・東京地下鉄）南北線・東急目黒線との相互乗り入れの開始に先立ち、1999年11月に引退した。

引退にあたって、東京都交通局から各種イベントが開催された^[11]^[12]。1999年（平成11年）11月21日 - 27日にかけて、最後の編成となった6171編成（17編成）の前後に記念ヘッドマークを取り付け、車内は6000形の写真を展示した「ヘッドマーク付きギャラリー電車」を、各日臨時列車として西高島平 - 三田間を3往復運行した^[11]^[12]。最終日の11月28日は、高島平駅でさようなら6000形出発式を実施、最終運転として高島平→三田→西高島平間を運行した^[11]。同日、志村車両基地では6000形1編成を開放し、車両撮影会、車内見学会などの記念イベントを実施した^[11]。

なお、東急側も9000系で乗り入れる計画であったが、ワンマン運転時の安全確認の関係などから中止した^[13]。

他鉄道事業者への譲渡

三田線での営業運転終了後、以下の車両が他の鉄道事業者へ譲渡された^{[注 2]}。

熊本電気鉄道 - 6000形（10両 - 6101・6111・6211・6221・6231編成の1・8号車）
秩父鉄道 - 5000系（12両 - 6191・6241・6251・6261編成の1・6・8号車。他に部品取り車2両）

その他、政府開発援助（ODA）の一環として、72両がインドネシアへ無償譲渡され、同国への日本の中古車両譲渡の先駆けとなった。

保存車両としては、東京消防庁立川消防施設に訓練用として車体短縮改造・座席改造を受けた先頭車両（6051）と、群馬県館林市の高田産業に倉庫としてこの切断分（東京都八王子市の京王重機整備経由）が残存している。他に千葉県佐倉市の「佐倉草ぶえの丘」にも、冷房を搭載しないまま1999年まで予備車として残存した6145と6146が静態保存されている。

インドネシア譲渡編成

インドネシア鉄道会社（PT Kereta Api Indonesia）（現.PT Kereta Commuter Indonesia）に譲渡された車両は、ジャカルタ首都圏の通勤電車として運用された。譲渡時には、日本では計画のみで終わった8両編成も存在した。輸送費などはインドネシア側が負担した。

また、2002年から2004年にかけて中間車6両が各年2両ずつ現地で先頭車に改造された。この先頭車は流線型で、正面2枚窓で低運転台の非貫通構造と、6000形とは全く違う形状となっている。

該当車両は次の通り。

6217/6182
6177/6126
6187/6227

後年、先頭車にはカウキャッチャー（排障器に相当するもの）を装備した。

さらに2010年には6151と6188が前面を非貫通のものに改造された。これは衝突事故で前面を激しく損傷したためである。

2013年以降は東日本旅客鉄道（JR東日本）で使用されていた205系が導入されたため、2016年に運用を終了し全車廃車された^[14]。

2018年2月末には6181がデポック電車区で保存されることとなった。2017年末には同電車区でパンタグラフから電気を供給しなくても自走できるように改造されている。

6182
6177
6227

脚注

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注釈

^ これまでのドア窓は角形である。
^ 交通局の車輛は減価償却の問題から車輛として譲渡されることは少ない

出典

^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1969年1月号「都営地下鉄6号線用6000形車両について」pp.91 - 94。
^ ^a ^b 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1969年1月号「都営地下鉄6号線用6000形車両について」pp.91 - 92。
^ ^a ^b ^c ^d ^e 交友社『鉄道ファン』1972年9月号「都営地下鉄6号線いよいよ都心へ」pp.70 - 75。
^ ^a ^b ^c ^d 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1969年1月号「都営地下鉄6号線用6000形車両について」pp.93 - 94。
^ ^a ^b ^c 東京芝浦電気「東芝レビュー」1969年8月号「地下鉄用電車制御装置 - 東京都交通局地下6号線電車用 - 」pp.1022 - 1025。
^ ^a ^b 東洋電機製造「東洋電機技報」第25号（1975年11月）製品紹介「東京都交通局6000形4次車用制御装置」pp.15 - 16。
^ 東京芝浦電気「東芝レビュー」1969年3月号「昭和43年における東芝の技術成果」p.319。
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 日本地下鉄協会『SUBWAY』第95号（1995年9月）レポート1「都営地下鉄車両の冷房化率100%について」pp.36 - 41。
^ 三菱電機『三菱電機技報』1991年1月号 p.112。
^ ^a ^b ^c ^d 鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1991年10月臨時増刊号新車年鑑1991年版「東京都交通局6000形冷房改造車」p.169。
^ ^a ^b ^c ^d 交友社『鉄道ファン』2000年1月号イベント/インフォメーション「東京都交通局さようなら6000形各種ベント」p.145。
^ ^a ^b 交友社『鉄道ファン』2000年2月号POST「11/28,都営三田線6000形引退」p.125。
^ 鉄道ジャーナル 2010年11月号「電鉄車両めぐり相互直通運転編「東京メトロ南北線」記事」東京工業大学鉄道研究部。
^ 鉄道ファン2017年2月号126-129頁掲載「ジャカルタに渡った都営6000形」

参考文献

東京芝浦電気「東芝レビュー」1969年8月号「地下鉄用電車制御装置 - 東京都交通局地下6号線電車用 - 」
交友社『鉄道ファン』1972年9月号「都営地下鉄6号線いよいよ都心へ」（吉田嵩・都交通局高速運転課課長）
鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』
- 1969年1月号「都営地下鉄6号線用6000形車両について」（吉田嵩・東京都交通局電車部高速運転課長元高速電車建設本部車両設計担当副主幹）
- 1991年10月臨時増刊号新車年鑑1991年版「東京都交通局6000形冷房改造車」（東京都交通局車両部計画課　佐久間昌晴）
- 2001年7月臨時増刊号特集「東京都営地下鉄」
日本地下鉄協会『SUBWAY』第95号（1995年9月）レポート1「都営地下鉄車両の冷房化率100%について」（東京都交通局車両電気部車両計画課主任　長津　毅）

外部リンク

日立製作所『日立評論』1969年6月号「東京都交通局納地下鉄6号線ステンレス電車 (PDF) 」p.88

表話編歴鉄道友の会ローレル賞選定車両
1960年代	第1回（1961年）阪急2000系・2300系電車（いずれも初代）第2回（1962年）国鉄401系・421系電車第3回（1963年）京王3000系電車第4回（1964年）京王5000系電車（初代）第5回（1965年）山陽電気鉄道3000系電車第6回（1966年）札幌市交通局A830形電車第7回（1967年）長野電鉄0系電車第8回（1968年）該当車なし第9回（1969年）東京都交通局6000形電車
1970年代	第10回（1970年）大阪市交通局60系電車第11回（1971年）名鉄モ600形電車（2代）第12回（1972年）営団6000系電車第13回（1973年）小田急9000形電車第14回（1974年）西鉄2000形電車第15回（1975年）国鉄24系25形客車・黒部峡谷鉄道EH形電気機関車第16回（1976年）国鉄キハ66系気動車・東急8500系電車・富士急行5000形電車第17回（1977年）上信電鉄1000形電車・札幌市交通局6000形電車第18回（1978年）東京都交通局新7000形電車・神戸市交通局1000形電車第19回（1979年）京急800形電車・国鉄50系客車
1980年代	第20回（1980年）名鉄100系電車・北総開発鉄道7000形電車・富山地方鉄道14760形電車第21回（1981年）国鉄117系電車・長崎電気軌道2000形電車第22回（1982年）福岡市交通局1000系電車第23回（1983年）国鉄200系新幹線電車・熊本市交通局8200形電車第24回（1984年）京阪6000系電車第25回（1985年）営団01系電車・樽見鉄道ハイモ180形気動車第26回（1986年）南海10000系電車・国鉄100系新幹線電車第27回（1987年）北大阪急行電鉄8000形電車・近鉄7000系電車・JR四国キハ185系気動車第28回（1988年）仙台市交通局1000系電車第29回（1989年） JR九州783系電車
1990年代	第30回（1990年） JR西日本221系電車・JR四国2000系気動車（試作車）第31回（1991年） JR東日本251系電車・大阪市交通局70系電車第32回（1992年） JR東日本253系電車・JR九州キハ200系気動車第33回（1993年） JR東海300系新幹線電車・JR貨物EF200形電気機関車第34回（1994年） JR貨物DF200形ディーゼル機関車第35回（1995年） JR北海道キハ281系気動車第36回（1996年） JR東海383系電車・JR貨物コキ71形貨車第37回（1997年） JR北海道731系電車第38回（1998年）熊本市交通局9700形電車・叡山電鉄900系電車・近鉄5800系電車第39回（1999年）スカイレール200形
2000年代	第40回（2000年）広島電鉄5000形電車・新幹線700系電車・JR東日本209系950番台（E231系900番台）電車第41回（2001年）名鉄モ800形電車（2代）・近鉄3220系・5820系・9020系電車（シリーズ21）第42回（2002年） JR西日本キハ187系気動車第43回（2003年）岡山電気軌道9200形電車・鹿児島市交通局1000形電車第44回（2004年）該当車なし第45回（2005年） JR九州800系新幹線電車・長崎電気軌道3000形電車第46回（2006年）名鉄2000系電車・愛知高速交通100形電車・広島電鉄5100形電車・福岡市交通局3000系電車第47回（2007年） JR東日本E233系電車・西鉄3000形電車第48回（2008年） JR東日本E721系電車・仙台空港鉄道SAT721系電車・JR東日本キハE200形気動車第49回（2009年）豊橋鉄道T1000形電車・京阪3000系電車（2代）
2010年代	第50回（2010年）近鉄22600系電車第51回（2011年）東京メトロ16000系電車第52回（2012年） JR貨物HD300形ハイブリッド機関車第53回（2013年）該当車なし第54回（2014年）福井鉄道F1000形電車・JR東日本E6系新幹線電車第55回（2015年） JR東日本EV-E301系電車・箱根登山鉄道3000形電車第56回（2016年） JR東日本HB-E210系気動車・四日市あすなろう鉄道新260系電車第57回（2017年） JR東日本E235系電車・えちごトキめき鉄道ET122形1000番台気動車・静岡鉄道A3000形電車第58回（2018年） JR東日本E353系電車・東武500系電車・鹿児島市交通局7500形電車第59回（2019年）相鉄20000系電車・叡山電鉄デオ730形電車「ひえい」
2020年代	第60回（2020年） JR四国2700系気動車第61回（2021年） JR東日本E261系電車・JR東海N700S系新幹線電車第62回（2022年）東京メトロ17000系・18000系電車・京阪3850形電車第63回（2023年）京都市交通局20系電車第64回（2024年）宇都宮ライトレールHU300形電車・Osaka Metro400系電車
ブルーリボン賞島秀雄記念優秀著作賞鉄道趣味顕賞（エバーグリーン賞グローリア賞シルバー賞）

概要