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「名鉄5000系電車 (初代)」の版間の差分

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{{鉄道車両
[[画像:M5000豊橋高速-神宮前.jpg|thumb|5000系(橋上駅化前の神宮前駅にて撮影、1978年)]][[画像:M5200岐阜急行-神宮前.jpg|thumb|5200系(同上)]]
|車両名 =名鉄5000系電車<br/><small>(5200系)</small>
|社色=#C00029<!--スカーレット 鉄道ピクトリアル通巻816号(2009年3月号臨時増刊)「特集・名古屋鉄道」 p.233の表から色を抽出-->
|画像=M5000豊橋高速-神宮前.jpg
|pxl = 300px
|画像説明 =5000系<br/>(1978年、神宮前駅にて撮影)
|unit =self
|編成 =2両編成(5200系のみ)<br/>4両編成<br/>6両編成
|営業最高速度 =120km/h<ref name="rp473-159"/>
|設計最高速度 =150km/h<ref name="rp473-159"/>
|最高速度 =125km/h<ref name="rp473-159"/>
|起動加速度=2.3km/h/s<ref name="rp473-159"/>
|減速度 =4.5km/h<ref name="rp473-159"/>
|編成定員 =
|車両定員 =[[#編成表|編成表]]を参照
|編成長 =
|最大寸法 =
|全長=18,725mm<ref name="1985-ys-170"/>(モ5000形)<br/>18,830mm<ref name="1985-ys-170"/>(モ5050形)<br/>19,230mm<ref name="1985-ys-170"/>(モ5150形・モ5200形)
|全幅=2,740mm<ref name="rp726-70"/>
|全高=4,200mm<ref name="1985-ys-170"/>(集電装置付)<br/>3,775mm<ref name="rp726-70"/>(集電装置なし)
|車体長 =
|車体幅 =
|車体高 =
|車体材質 =普通鋼
|編成質量 =
|車両質量 =
|軸配置 =
|軌間 =1,067mm
|電気方式 =[[直流電化|直流]]1,500[[ボルト (単位)|V]]<br/>([[架空電車線方式]])
|主電動機 =[[東洋電機製造]] TDK823-A<ref name="rp726-70"/>
|主電動機出力 =75[[ワット|kW]]<ref name="rp473-159"/>([[直巻整流子電動機]]・定格回転数2,000[[rpm (単位)|rpm]])
|主電動機出力2 =
|主電動機出力3 =
|主電動機出力4 =
|搭載数 =4基 / 両
|端子電圧 =340V<ref name="rp473-159"/>
|定格速度 =73km/h<ref name="rp473-159"/>(全界磁)<br/>113km/h<ref name="rp473-159"/>(50%弱界磁)
|定格引張力 =
|歯車比 =78:16=4.875<ref name="rp726-70"/><ref name="1985-ys-171"/>
|駆動装置=東洋電機製造 KN-102-HJ<ref name="rp473-159"/><br/>(中空軸平行カルダン駆動方式)
|制御装置=三菱電機 ABFM-108-15-EDHC形<ref name="1985-ys-171"/><br/>単位スイッチ式<ref name="1985-ys-158"/>
|台車 =[[住友金属工業]] FS307(モ5000・モ5050)<ref name="1985-ys-170"/><br/>住友金属工業 FS307A(モ5000・モ5050)<ref name="rp726-70"/><br/>住友金属工業 FS315(モ5150・モ5200)<ref name="1985-ys-170"/>
|ブレーキ方式 =新三菱重工 HSC-D形[[発電ブレーキ|発電制動]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通制動]]
|保安装置 =[[M式ATS]](後年設置)
|製造メーカー =[[日本車輌製造]]<ref name="1985-ys-176"/>
|備考=設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
|備考全幅 =
}}
'''名鉄5000系電車'''(めいてつ5000けいでんしゃ)は、[[名古屋鉄道]](名鉄)が[[1955年]](昭和30年)から[[1986年]](昭和61年)まで運用した[[電車]]である。


名鉄では初めて[[カルダン駆動方式]]を本格採用した車両で<ref name="1985-ys-37"/>、2次に分けて4両編成が5編成、合計20両が製造された。1957年には中間車10両を増備して6両編成で運用された。その後改良型として増備された5200系とともに4両編成にまとめられ、名古屋本線の優等列車にも使用されたが、非冷房車であったことから1986年に全廃され、一部の機器が[[名鉄5700系電車|5300系]]に流用された。
'''名鉄5000系電車'''(5000けいでんしゃ)は、[[1955年]]から[[1986年]]まで[[名古屋鉄道]]に在籍した2扉クロスシートの[[電車]]である(用途については[[#用途|後述]])。


本項では、改良型として[[1957年]]に登場し、[[1987年]]に全廃された'''5200系'''および、5200系の車体が使用された[[豊橋鉄道]]'''1900系'''についても記述する。また、名鉄の社内では本形式以降の高性能車について「SR車」{{refnest|group="注釈"|「スーパーロマン (Super Roman) 車」の略<ref name="1985-ys-110"/>。}}と呼称している<ref name="1985-ys-110"/>ことに倣い、本項でもそのように表記し、特定の編成について記す場合は、[[豊橋駅|豊橋]]向きの先頭車の[[鉄道の車両番号|車両番号]]をもって編成呼称とする(例:豊橋向き先頭車の車両番号がモ5001の編成であれば「5001編成」)。
本項では発展車種である'''5200系電車'''についても記述する<ref>文献によっては基本性能を同じくする5200系も含めて広義の5000系とみなす場合もあるが、後年に5150形を中間車として編成を組んだための誤解(拡大解釈)と思われ、名鉄社内では完全に別系列として扱われていた(車両保守上では、5200系と5150形は車体外観以外の製造年次・台車・機器類がほぼ同じ事から同系列として扱われる事はあった)。</ref>。


== 登場の経緯 ==
==概要==
[[第二次世界大戦]]が終結した直後の時点では、日本の電鉄技術は[[アメリカ合衆国|アメリカ]]と比べてかなり遅れていた<ref name="1982-ys-20"/>。この遅れを取り戻すべく、1950年前後の各鉄道事業者においては、車体および台車の軽量化と<ref name="rp726-19"/>、駆動方式の変更<ref name="rp726-20"/>と主電動機(モーター)の小型化<ref name="rp726-22"/>を軸とする高性能車の開発が進められており、[[1951年]]2月には小田急電鉄において、[[東芝|東京芝浦電気(当時、以下「東芝」と表記)]]の試験車両1048号車を使用した[[直角カルダン駆動方式]]の走行試験が行われていた<ref name="rp726-68"/>。関係者には「相武台実験」と呼ばれた<ref name="arc1-14"/>この試験は、日本で初の事例となる[[カルダン駆動方式]]の試験であった<ref name="rp726-68"/>。
18 - 18.5[[メートル|m]]級2扉の車体を持つ、全[[動力車|電動車]]方式の[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン駆動車]]である。


名鉄においても騒音のない高速電車の開発に取り組んでおり<ref name="1982-ys-20"/>、まず1951年7月から直角カルダン駆動装置の試験が開始された<ref name="rp726-68"/>。最初に[[名鉄3500系電車 (初代)|3500系]]モ3501において試験を行った時には、「相武台実験」の試験結果をもとに製作された東芝製直角カルダン駆動試作台車のTT-1形に、やはり東芝製のSE-507形主電動機を組み合わせた内容であった<ref name="rp726-68"/>。さらに、[[1952年]]12月には[[名鉄3850系電車|3850系]]モ3851において、住友金属工業製のFS201形台車と三菱電機製のMB3002-A形主電動機を組み合わせて試験を行った<ref name="rp726-68"/>。
なお、この形式以降5000番台・7000番台の形式(ただし[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]で落成した[[名鉄7300系電車|7300系]]を除く)を総称して「SR車(Super Romance Car)」と名鉄社内では呼称している<ref>スーパー・[[ロマンスカー]]。1975年まで名鉄の高性能車は文字通り[[ロマンスシート]]([[鉄道車両の座席#転換式クロスシート(転換腰掛)|転換クロスシート]])を備えた2扉車であったが、[[1976年]]登場の[[名鉄6000系電車|6000系]]も3扉ながら固定クロスシートを採用し、カルダン駆動車でもあるため「SR車」の仲間とされた。後に、ロングシート改造後も「カルダン駆動通勤車」を表す呼称がないまま、本来の意味を超えた広義の用法で用いられている。運用面においては、旧5000系・5200系・5500系・7700系に対してのみ「SR車」の呼称を用い、現在もその後加わった5300系・5700系・7100系(SR2・SR4・SR6)に対して用いるのが基本(7000系・7500系もSR車だが運用は別扱いで、[[パノラマカー|略号も「P」]])である。他の高性能車は各系列個別の運用名があるが、6000番台車=「6R」、3000番台車=「3R」のように、運用のみならず車両グループを表す場合にも「R」が使用される場合もある。</ref>。


その後の試験は設計・保守の上で有利な[[中空軸平行カルダン駆動方式]]に移行し<ref name="rp726-68"/>、[[1954年]]には[[名鉄モ3750形電車|3750系]]モ3751・モ3752において、東洋電機製造製の主電動機TDK821-A形と汽車会社製のKS-106形台車を組み合わせ、東洋電機製造製の中空軸平行カルダン駆動装置を使用した長期試験を行った<ref name="rp726-68"/>が、この2両では制御装置に単位スイッチの開閉制御に限流継電器と単位スイッチを連動させたものを使用していた<ref name="rp726-68"/>。また、同年に製造された[[名鉄3900系電車|3900系]]の2904編成では、駆動装置こそ旧来の[[吊り掛け駆動方式]]であったものの、機器の軽量化が進められた<ref name="1985-ys-41"/>上で各車両に分散して搭載され<ref name="rp726-69"/>、4両編成全体での重量配分を考慮していた<ref name="1985-ys-41"/>{{refnest|group="注釈"|3900系で軽量化を図ったのは、1951年に登場した[[名鉄3850系電車|3850系]]の重量が嵩んだため<ref name="rp246-83"/>に、スピードアップのため軽量化が望ましいためとされている<ref name="rp473-157"/>。}}。
===用途===
{{see also|名古屋鉄道の車両形式}}
登場時は実質的に特急用として使用され<ref>昭和初期から6000系登場前まで約50年間、名鉄の1500V用電車は多くが2扉(セミ)クロスシートで新造されていて、そのほとんどが登場後しばらくは特急専用として運用された。</ref>、後続車の増備につれて次第と広汎に運用されるようになった。名鉄では5000番代と7000番代は2扉クロスシート車に分類しているが、当形式が製造された時代の時点では特急用、一般用のような車両区分の概念がなく、当形式は特定の種別に限定して運用する車両として製造されたわけではない。


一方、[[日本国有鉄道]](国鉄)では1955年から、並行する[[東海道本線]]において豊橋と大垣を結ぶ列車に[[国鉄80系電車|80系電車]]を運用しており<ref name="2001-kt-38"/>、これに対抗するため<ref name="1985-ys-37"/>、3750系や3900系2904編成で試験を行った技術に加えて航空機の技術を応用して車体を軽量化した<ref name="1985-ys-37"/>新型車両を製造することになった。この新型車両が5000系である。
===車体===
5000系は軽量化のため全金属製のセミ[[モノコック]]構造が採用されており、丸みを帯びた車体が特徴である。特に1次車では1両当り自重30t余りで、従来のAL車や後の[[名鉄7000系電車|7000系]]などに比べ、平均およそ7 - 8tも軽量である。2次車は若干の変更により1tほど重くなったが、それでも4両編成の重量は125.0tに収まっている。また本形式から5500系までは、車体幅をほぼ[[車両限界]]いっぱいの2,740mmとしている。


== 車両概要 ==
5200系では側面部が平面で台枠部のみを絞った車体断面に変更し、前頭部も連結を考慮した[[貫通扉]]が設けられ、[[操縦席|運転台]]前面窓には側面まで回りこんだ[[パノラミックウィンドウ]]が日本で初めて採用された。また、その車体形状は冷房付きの後継車[[名鉄5500系電車|5500系]]にも引き継がれた。なお、台枠部のみを絞る方式は[[名鉄3780系電車|3780系]]以降暫く見られなかったが、[[名鉄3500系電車 (2代)#3700系|3700系(3100系)]]以降の通勤車で復活している。モ5200形の自重は後年編成を組むことになるモ5150形と同じく33.6tであった。
5000系は4両編成で登場し<ref name="rp246-78"/>、1957年からは中間車を追加した6両編成で運用された<ref name="1985-ys-130"/>が、1964年には4両編成に戻された<ref name="rp726-71"/>。一方、5200系は1957年に2両編成で登場した<ref name="rp726-70"/>が、1964年には1編成を除いて5000系の中間車を組み込んだ4両編成となった<ref name="1985-ys-128"/>。


5000系は系列中に3形式が、5200系は系列中に1形式が存在し、すべての車両が電動車である<ref name="1985-ys-36-37"/>。
側窓は[[鉄道車両の座席#転換式クロスシート(転換腰掛)|転換クロスシート]]2脚毎に1組となる全幅1,500mmの2連窓を配置した。後の5500系・3780系も同様の窓を採用している。5200系は当初、一段下降式(バランサー付き)窓を採用していたが、窓からの雨水浸入による腰板部の[[腐食]]とバランサーの保守管理上から、車体更新時に2段式(上部下降・下部上昇)へ改造されている。扉・窓配置は先頭車d2・1D2×4D1・2、中間車2・1D2×5D1・2で、2が2連窓であり、先頭車は乗務員室がある分だけ扉間の窓が1組少なく、更に1の[[戸袋]]窓は先頭車の方が幅が広い。また、この扉・窓配置は7000系を経て5700系まで続く2扉転換クロス車の基本となっている。


; モ5000形
===内装===
: 5000系の編成において両端の先頭車となる[[制御車|制御電動車]] (Mc1) 。
[[戸袋]]窓部分以外は全て[[鉄道車両の座席#転換式クロスシート|転換クロスシート]]である。モ5150形とモ5200形はシートピッチがやや広い915mm(名鉄の標準は900mm)であった。車両[[エア・コンディショナー|冷房]]が一般車に普及する前の登場でもあり、天井には強制[[送風機]](オービットファン、ファンデリア)が設置されていた<ref>[[パノラマカー]]登場までの夏季には[[氷|氷柱]]を車内に設置するサービスが行われ、ファンデリアの効果と共にかなり涼しい車内であったという。なお、屋上の風洞モニターの形状は5000系とモ5200形で異なっていた。</ref>。室内化粧板の色は、この後5500系や3770系まで続き、セミクロスシートのAL車にも波及した淡緑色だが、モ5200形だけは特別整備前まで側窓下が淡灰色であった。
; モ5050形
: 5000系編成中間に組み込まれる[[電動車|中間電動車]] (M2) 。
; モ5150形
: 5000系編成中間に組み込むために増備された中間電動車 (M1,M2) で、工場内での入換用に簡易運転台を装備する<ref name="rp726-70"/>。
; モ5200形
: 5200系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc1,Mc2) 。


本節では以下、5000系について、1955年の登場当時の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点と5200系については別途節を設けて記述する。更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。
===台車===
モ5000形とモ5050形は[[軸距]]2,050mmで[[アルストム]]式[[軸箱]]支持のFS307およびFS307A、モ5150形とモ5200形は軸距2,300mmで[[ペデスタル]](軸箱守)式のFS315およびFS315Aを装備しており、いずれも[[住友金属工業]]製のコイルばね[[鉄道車両の台車|台車]]である。


=== 車体 ===
5200系登場後に各種の[[空気バネ|空気ばね]]台車を集めて試験が行われたが<ref>この時の試作台車の中には、名鉄で本採用されたことのない軸箱梁式(日本車輌ND-301,1958年)やスイングハンガー式空気ばねの台車も存在した。そのうち後者の枕ばねをコイルばね(外吊り)に変更した仕様の台車が5500系に採用されている。</ref>、当時の技術水準ではコイルばねのFS315を凌駕するほどの効果が得られず、採用は7000系まで待たなければならなかった。
モ5000形は全長18,725mm<ref name="rp726-70"/>、モ5050形は全長18,830mm<ref name="rp726-70"/>、モ5150形・モ5200形は全長19,230mm<ref name="rp726-70"/>で、車体幅はいずれの形式も2,740mmである<ref name="1985-ys-170"/>。


車体は全鋼製で、在来車と同様の強度を保ちつつ軽量化を図るために航空機の技術を応用し、台枠と車体上部・屋根を一体とした、「張殻構造」<ref name="rp246-77"/>「(セミ)モノコック構造」<ref name="rp473-158"/>とも呼ばれる構造とした。全体的に丸みを帯びているのが特徴である<ref name="1985-ys-37"/>。車体以外の軽量化も行われた結果、1両あたりの重量はそれまでの車両より約5tの軽量化を実現した<ref name="rp246-15"/>。屋根上には通風換気用モニタールーフが設置された<ref name="rp246-15"/>。
===組成===
1964年の組成変更後は、5000系は4両編成5本、5200系は4両編成5本と2両編成1本が存在した。5000系は[[1957年]]から[[名鉄7500系電車|7500系]]登場時まで全編成がモ5150形を組み込んだ6両編成であった。なお、5000系は先頭車(Mc1:[[電動発電機]]・[[圧縮機|空気圧縮機]]搭載)と中間車(M2:[[集電装置|パンタグラフ]]・[[電気車の速度制御#抵抗制御|主制御器]]搭載)で1[[動力車#動力車の制御方式|ユニット]]となっており、これを背中合わせに連結したため、先頭車のみの2両組成は不可能であった。そのため、5000系のみ車番の末尾が豊橋方2両 = 奇数、岐阜方2両 = 偶数となっていた。


前面は非貫通型の2枚窓とし、曲面ガラスを使用した<ref name="rp726-69"/>。側面窓は、2連で1組とした全幅1,500mmの2段窓(上段下降・下段上昇式)とし<ref name="rp726-69"/>、下段窓にはバランサーを装備して開閉しやすくした<ref name="rp473-160"/>。
←豊橋・新岐阜→
*モ5000奇(Mc1)-モ5050奇(M2)-モ5150奇(M1)-モ5150偶(M2)-モ5050偶(M2)-モ5000偶(Mc1) … 1957年7月 ~ 1964年頃
*モ5000奇(Mc1)-モ5050奇(M2)-モ5050偶(M2)-モ5000偶(Mc1) … 登場時 ~ 1957年7月・1964年以降
*モ5200奇(Mc1)-モ5150偶(M2)-モ5150奇(M1)-モ5200偶(Mc2) … 1964年以降
*モ5200奇(Mc1)-モ5200偶(Mc2) … 登場時全車、1964年 ~ 1986年は5209Fのみ、1986年 ~ 1987年


車体の塗装デザインは、3850系で採用されたデザインが継承され、上半分がライトピンク、窓から下の部分はダークマルーンという2色塗りである<ref name="rp726-72"/>。
==沿革==
[[1955年]]に初の[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン駆動車]]として[[日本車輌製造]]<ref>保育社「私鉄の車輌11 名古屋鉄道」p.176</ref>で製造された(後述の5200系も同様)。75kW(340V・250A・2000rpm)の主[[電動機]](TDK823-0A)<ref>1次車(5001F・5003F)と2次車以降・5200系とで細部の仕様や回転音が若干異なる。5000系1次車の台車・モーターは5307Fの先頭車(当初)・5308F・5309Fに流用された。</Ref>を全車両に分散させている全電動車編成で、ブレーキについても発電ブレーキ併用[[電磁直通ブレーキ]]が採用されている。主制御器は[[三菱電機]]製の単位スイッチ式多段制御である(力行25段・制動23段)。


=== 内装 ===
起動加速度2.3km/h/s(定員乗車時)、常用減速度3.7km/h/s、非常減速度4.5km/h/s、定格速度67km/h(全界磁、動輪径860mm時)・103km/h(50%弱界磁、同)、起動から100km/hまで50秒(架線電圧1500V時)、平坦均衡速度140km/h<ref>主電動機の許容回転数の関係から設計最高速度は125km/hであったが、試運転では最高135km/h程度で走行していたという。軽量車体が利して実用上の高速性は7000系などとほぼ同等であった。但しこれは7000系などが弱め界磁率を抑えて使用されていたことにも因る。</ref>という高い基本性能は[[パノラマカー]]にも受け継がれる。前面は傾斜のついた非貫通2枚窓(いわゆる[[国鉄80系電車|湘南スタイル]]の発展形)で、曲面[[ガラス]]構成・Hゴム支持であるが、後年一部の車両は事故復旧の際に縦桟の入った平面ガラス・パテ支持に交換されている。
室内の配色については、下半分はライトグレー、上半分は淡灰緑色とした<ref name="rp473-160"/>。


座席は転換式クロスシートである<ref name="1985-ys-37"/>が、戸袋窓部分のみロングシートとしている。空調装置は直径16インチの送風機(ファンデリア)6台を設置した<ref name="rp726-69"/>。
[[1957年]]には5000系6両[[編成 (鉄道)|組成]]化のためにモ5150形が10両製造された。車体の構造と形状は5000系と同様で、車体長と足回りが5200系と同等という車両であった。これが名鉄では初の6両固定組成である。また同形以降、高性能車は基本的にパンタグラフ・主制御器を1ユニット2両のうち岐阜方の車両に搭載する様式が確立した。


=== 主要機器 ===
[[1957年]]暮にはモ5200形12両が登場。車体断面が直線的になり、前面は[[国鉄153系電車]]を1年先取りしたような貫通型となった(但しパノラミックウィンドウは平面ガラス構成)ほか、1段下降窓が初めて採用された。またモ5150形と同様車体長が400mm長く、全長は19mを超えた。
5000系では、3900系2904編成で試行された機器・回路の構成を踏まえ、電動車2両(モ5000とモ5050)を1組として機器の分散配置を行った<ref name="rp246-78"/>。


==== 電装品等 ====
[[1964年]]運用の見直しで5000系は4両組成に戻されることになり、モ5150形は5200形4両組成化のために組み込まれることになった。この結果足回りは4両編成の中で統一されたものの、外観はSR車の中で最も均整を欠くものになってしまった。また、モ5209-モ5210の編成だけは5150形の両数が不足した事もあり、増結用として2両組成のまま残された。
制御装置は、アメリカの[[ウェスティングハウス・エレクトリック|ウェスティングハウス社]]のライセンス供与を受けていた<ref name="2013-ft-35"/>三菱電機が製造し、使用されている部品についてもウェスティングハウスと共通部品が多用された<ref name="rp473-159"/>。5000系で採用されたのは、[[三菱電機]]製の主制御器であるABFM-108-15-EDHC形で、8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段単位スイッチ式制御装置である<ref name="rp473-159"/>。制御段数は、力行25段・制動23段である<ref name="rp726-69"/>。


[[主電動機]]については、[[東洋電機製造]]の直流[[直巻整流子電動機]]のTDK823-A形が採用された<ref name="rp726-69"/>。主電動機の容量については、全車を電動車としたことによって、在来のAL車{{refnest|group="注釈"|name="AL車"|名鉄の旧型車両のうち、間接自動制御方式の車両をさす部内呼称<ref name="1985-ys-158"/>。}}の65%とすることが出来た<ref name="rp246-77"/>ため、出力は75kWとなった<ref name="rp726-70"/>。
1973年頃までは有料特急である「座席指定特急」にも使用された。7000系7次車や7300系の登場後は、非冷房車のため同系列は季節臨時列車を中心に使用されたが、7700系の新造に伴って有料特急は全て冷房車で運用される事となり、その後は冬季も含めて「座席指定特急」には使用されていない。
駆動方式は[[中空軸平行カルダン駆動方式]]で、[[歯車比|歯数比]]は78:16=4.875である<ref name="rp473-159"/>。制動装置(ブレーキ)については、[[発電ブレーキ]]併用のHSC-D形[[電磁直通ブレーキ]]が採用された<ref name="rp726-69"/>。


台車は、[[住友金属工業]]製のアルストムリンク式軸箱支持方式の金属バネ台車であるFS307形台車が採用された<ref name="rp726-69"/>。基礎制動装置はシングル式(片押し式)で固定軸距は2,050mmである<ref name="rp473-159"/>。
5000系は[[1971年]]から1977年、5200系は[[1978年]]から1979年にかけ、延命のための特別整備が行われ<ref>5000系では最初の5001Fのみ化粧板張り替えと室内各部の無塗装化が徹底して行われたが、5003F以降および5150形ではこれらのメニューが省略され、窓枠の[[アルミニウム合金|アルミ]][[サッシ]]化程度に留まった。</ref>モ5200形では、外観の特徴であった1段下降窓を、上段の開閉方法が[[名鉄6000系電車#6600系|6600系]]と同方式の(寸法は異なる)上段下降・下段上昇ユニット窓に改造する工事が施されている。


====その他機器====
長らく第一線で使用されていたが、車体強度や車両限界の関係で冷房化改造は行われず<ref>車両限界については、冷房装置上面高さが3886mm以下という制約があった(1997年から撤廃)ため、通常の装置であれば[[国鉄10系客車|国鉄オロ11]]などのように[[低屋根]]化改造、さもなくば[[第三軌条]][[地下鉄]]車両のような薄型冷房装置を設計する必要があった。</ref>、<!--開口幅1000mmの片開き2扉車<ref>開扉時に戸袋への手指引き込まれ対策として100mmの引き残しが設けられた。これは7000系6次車まで続いた。</ref>で[[ラッシュ時]]の運用に不向きであること、←理由として全くないとは言わないが、扉の差は僅かであり、5300系化とは直接関係ないと思われる。-->また軽量構造が災いして、車体台枠の腐食が強度・横剛性にも影響を及ぼす程に進行した<ref>特に5000系は屋根にも穴が空いて雨漏りする程で、原型車体のままでの更新修繕では手の施しようがなかったという。</ref>こともあり、[[1986年]]から[[1987年]]にかけて全車両が[[名鉄5700系電車#5300系|5300系]]に足回りと搭載機器を譲って[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった。[[1986年]]夏の交代期には、5000系と後継車の5700系とを連結した8両編成も見られた。最後まで残ったのはモ5200形8両で、登場時の2両組成に戻され、1987年の秋口まで[[高速]]・[[急行列車|急行]]中心の運用に就いていた。
補助電源装置は出力2.5kVAのCLG-326-D形電動発電機を2台装備し<ref name="rp473-159"/>、電動空気圧縮機はDH-25形を採用した<ref name="rp473-159"/>。


集電装置は、モ5050形の屋根上でモ5000形と連結する側{{refnest|group="注釈"|奇数番号の車であれば豊橋寄り、偶数番号の車であれば岐阜寄り。}}に設置された。
== 豊橋鉄道への譲渡 ==
[[画像:Toyotetsu-1900.jpg|thumb|廃車後、モ5200形の車体は豊橋鉄道に譲渡(新豊橋駅で撮影)]]
モ5200形全車の車体が[[豊橋鉄道]]に譲渡され、[[豊橋鉄道渥美線|渥美線]]用のモ1900形+モ1950形として再生された。当時の同線の電化方式にあわせて直流600V対応とし、国鉄[[国鉄101系電車|101系]]・[[国鉄113系電車#111系|111系]]の[[国鉄DT21形台車|DT21形台車]]やMT46形主電動機、[[東急3700系電車|名鉄3880系]]の主制御器(日立MMC)と組み合わせて、屋根上に[[路面電車]]用の軽量な冷房装置を各車3基搭載した。渥美線初の冷房車・カルダン車だった。名鉄時代(あるいは国鉄101系の当初計画)同様の全電動車編成だが、吊り掛け駆動方式の在来車と連結するため、起動加速度は2km/h/s程度、ブレーキは鋳鉄制輪子使用の自動空気ブレーキのみで、[[発電ブレーキ]]は搭載されなかった。


=== 取扱説明書 ===
番号の新旧対照は、次のとおりである。括弧書きは、豊橋鉄道での竣工年月。
それまでの車両では、社内で乗務員や保守作業の担当者向けに作られる取扱説明書は、仕様や操作方法をB4版の用紙に記述したものを10数枚程度綴じただけのものであった<ref name="2013-ft-36"/>。
* 5205-5206 → 1901-1951 (1986/7)
* 5211-5212 → 1902-1952 (1987/3)
* 5201-5202 → 1903-1953 (1988/3)
* 5209-5210 → 1904-1954 (1988/6)
* 5207-5208 → 1905-1955 (1989/2)
* 5203-5204 → 1906-1956 (1989/7)


しかし、5000系の取扱説明書の作成を担当することになった[[白井昭]]は、「それでは新技術のすべてを伝えられない」と考えた。白井は当時鉄道担当の専務だった[[土川元夫]]に、「5000系は今までとは全く異なる概念の車両である」として、より詳細な説明書を作る必要性を説明した<ref name="2013-ft-36"/>。土川はこれを認め、白井は車両構造の図解やブレーキ・電気回路などの図を作成したほか、電鉄技術動向まで本文に盛り込んだ<ref name="2013-ft-37"/>。この結果、5000系の取扱説明書は高級紙を使用した3分冊<!--全部で250ページあることは「鉄道伝説」で述べられていたようだが、ただ放送されただけでは出典にならないのでコメント。将来ブルーレイとして発売され、その中にこの話があれば検証可能性を満たします-->に及ぶことになった<ref name="2013-ft-37"/>。
[[1997年]]の渥美線1500V昇圧に伴う[[名鉄7300系電車|名鉄7300系]]の転入により、全車廃車となった。廃車後、台車・クーラー等は転用され、[[福井鉄道600形電車|福井鉄道600形]]や、京福電鉄福井支社(現・[[えちぜん鉄道]])の車両に転用された。


=== 増備途上での変更点 ===
==その他==
;1956年8月製造(2次車):4両編成3本が増備された。空車時と満車時の性能差をなくすための応荷重装置が追加された<ref name="rp726-69"/>ほか、台車は基礎制動装置はクラスプ式(両抱え式)に変更されたFS307A形となった<ref name="rp726-69"/>。車体側では、裾部分への水切り設置、屋根上モニタールーフの形状変更などが行われている<ref name="rp726-69"/>。
*モ5202は、1968年(昭和43年)に踏切事故で車体を大破し、車体新製により復旧されたが、新製された車体は運転台が高運転台構造とされていた。後年豊橋鉄道に譲渡された際、低運転台化改造を受けて他車と形態を揃えられた。
;1957年6月製造(6両編成化用の増備車):モ5150形が10両製造された<ref name="rp473-161"/>。全長が19,230mmに延長され<ref name="rp726-70"/>、台車は軸ばね式軸箱支持方式の住友金属工業FS315形に変更された<ref name="1985-ys-130"/>。モ5150形では、集電装置は全車両の豊橋寄り屋根上に設けられた<ref name="rp473-161"/>。
*[[長野電鉄2000系電車]]は5000系の設計をベースにしてアレンジを加え製作された車両である。前面と側窓は5000系に、車体断面は5200系に準じている。
;1957年10月製造(5200系):モ5200形のみで2両編成を組成、5本が製造された。電装品や台車はモ5150形とほぼ同様である<ref name="rp473-161"/>が、側面窓が2連で1組とした一段下降窓となったため車体断面形状が変更され<ref name="rp246-15"/>、5000系で丸みを帯びていたものが5200系では平面的になった<ref name="rp473-161"/>。前面は貫通型となり、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとし<ref name="1985-ys-36"/>、前面の貫通扉には引込式の貫通幌が設けられた<ref name="1985-ys-36"/>ほか、前照灯は5000系が1灯だったのに対して3灯となった<ref name="rp473-161"/>。全長はモ5150形と同様の19,230mmである<ref name="rp726-70"/>。
*営業最高速度は登場当初100km/h<ref>そのため当時の運転士はマスコンを3ノッチ(並列全界磁。それでもAL車並みのスピードが出る)までしか使わない等、走り過ぎ・早着に気をつけたという。なおノッチの直列止め、並列全界磁止めという運転操作は現在の名鉄でも広く行われている。</ref>で、1959年の5500系投入時105km/h、さらに1961年の7000系投入以降は110km/hへと順次引き上げられた。ブレーキの制輪子は最後まで鋳鉄シューであった。加えて発電ブレーキが約70km/h以上では[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]のため、高速域では発電ブレーキが作動してもモーター音が殆ど聞こえない。この現象は7500系の回生ブレーキにおいても同様であった。
*主制御器や主幹制御器([[マスター・コントローラー|マスコン]])の相違から、5000・5200系(ABFM型)と5500・7000・7100・7700系(MC型)が混結した際は、必ず直列(MC型は直列弱め界磁)ノッチで起動し、約40km/hで一旦オフ、並列または並列弱め界磁ノッチに入れ直すという特殊なマスコン操作を必要としていた<ref>ABFMは単位スイッチ式で反応が早く、MC-11もカム軸式ながら制御段数が少ないため、このような操作を行ってもタイムロスは5秒程度に収まった。</ref>。なお、5300系への更新に際しては主幹制御器がMCタイプに換装されたため、そのような制約は解消された。
*モ5006のみ[[新舞子駅]]近くの公園で旧型台車を履いて保存されていたが、あまり手入れされず海に近いこともあって荒廃が激しく、いつしか撤去され現存しない。
*[[名鉄5000系電車 (2代)|5000系]]という形式名は[[2008年]]に落成した[[名鉄1000系電車|1000系]]の車体更新車で再び使用されることとなった。同年[[3月23日]]より運用を開始したが、本項の5000系とは形式名のみが同じであるだけで直接の関係はない。しかし編成中のパンタグラフ搭載位置が同じであることや、初代と同じく2代目も高速運転指向のSR車であることが共通の特徴とも言える。走行機器・性能に着目して追うと5000系(初代)- 5300系 / 5700系 - 1000系 - 5000系(2代)という系譜になる。


==参考文献==
== 沿革 ==
=== 5000系運用開始 ===
*電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.726 外山勝彦「名鉄5000,5200,5500系の系譜」
1955年12月から、5000系2編成が名古屋本線の特急運用に投入された<ref name="rp473-160"/>。当時の名古屋本線の特急の認可営業速度は100km/hであったが、これは釣り掛け駆動の3850系や3900系を使用する設定であった<ref name="rp473-161"/>ため、運転士は早着にならないように気を使ったという<ref name="rp473-161"/>。5000系は自重が軽く、支線区への入線も可能であったため、犬山線・常滑線・豊川線への直通列車にも使用された<ref name="rp473-161"/>。1956年7月にはさらに3編成が増備され<ref name="rp726-69"/>、名古屋本線特急の大半で5000系が使用されるようになった<ref name="rp473-161"/>。なお、1956年10月には、モ5057において日本車輌の試作台車ND-101形の試験が行われた<ref name="rp726-72"/>。


5000系の投入後、名古屋本線の特急は日中でも立ち客が出る盛況となったことから、5000系特急の6両編成化が計画されることになり、1957年6月には中間車のモ5150形が増備された。モ5150形は全長が少し延長されて19mを超えたほか、台車が軸ばね式軸箱支持方式のFS315形に変更された<ref name="1985-ys-130"/>。これは、リンク部分の傷みが激しいなどの理由で保守部門からの評価が高くなかった<ref name="arc1-15"/>という事情があったためである。
==脚注==

なお、1957年に[[長野電鉄]]が発注した[[長野電鉄2000系電車|2000系]]特急電車の車体において、長野電鉄の意向により使用条件が類似している5000系を踏襲することになった<ref name="rp726-62"/>事例を筆頭に、この時期に日本車輌製造東京支店が製造した「日車タイプ」と称される<ref name="rp726-65"/>地方私鉄向け高性能電車は、5000系が原型となっている<ref name="rp726-66"/>。

=== 5200系の登場 ===
[[ファイル:M5200岐阜急行-神宮前.jpg|thumb|前面貫通型となった5200系]]
5000系登場後の成績から、名鉄では名古屋本線の特急・急行をすべて高性能車両に置き換え、犬山線・常滑線の急行についても高性能車両を導入することを決定<ref name="rp473-161"/>、そのための増備車両は車体のモデルチェンジを行い、5200系として登場した<ref name="rp473-161"/>。5200系は先頭車のみの2両編成が6本、合計12両が製造された<ref name="rp726-70"/>が、名古屋本線の特急では6両編成、犬山線・常滑線の急行では4両編成で運用された<ref name="rp473-161"/>。また、5200系の投入により、名古屋本線の特急・急行は一部を除いてすべて高性能車両による運行となった<ref name="rp473-162"/>。なお、貫通型となった5200系の正面デザインは、その後[[国鉄153系電車|国鉄91系電車(後の153系電車)]]などにも影響を与えたといわれている<ref name="2013-ft-36"/>。

1958年以降は数次にわたり空気バネ台車の試験が行われた。まず1958年7月には住友金属工業製のウイングバネ式空気バネ台車であるFS322形、汽車会社の緩衝ゴム式空気バネ台車のKS-54形、日本車輌の軸梁式空気バネ台車であるND-301形を5209編成と5211編成に取り付けた上で、長期耐用比較試験が行われた<ref name="rp726-72"/>。さらに、1959年2月にはモ5208に日立製作所の緩衝ゴム式空気バネ台車であるKH-21形の試験が<ref name="rp726-72"/>、さらに1960年6月にはモ5003に住友金属工業製の軸バネ式空気バネ台車であるFS335形を装着した試験が行われた<ref name="rp467-104"/>{{refnest|group="注釈"|これらの試験に使用された台車のうち、FS335形については量産化改造の上でモ7006に使用されている<ref name="rp812-45"/>。}}。これらの試験を経て、1961年に登場した[[名鉄7000系電車|7000系パノラマカー]]の台車には、FS335形が採用された<ref name="rp467-104"/>。

その後、[[1959年]]には冷房装置を搭載した[[名鉄5500系電車|5500系]]が登場、さらに[[1961年]]には戦後の日本で初の前面展望電車である7000系パノラマカーが登場するに至り、5000系と5200系は名古屋本線の主力ではなくなっていった<ref name="rp473-162"/>。

=== 4両編成化 ===
その後、名鉄では支線区の架線電圧の1,500Vへの昇圧が進められたが、1964年に架線電圧の昇圧を行った各務原線では、新鵜沼で接続する犬山線と直通させ、名古屋から新鵜沼経由の急行を運行させる方策が立てられた<ref name="rp473-162"/>。この急行は6両編成のパノラマカーでは輸送単位が大きすぎると判断されたことから、5000系と5200系の4両編成化が行われることになった<ref name="rp473-162"/>。この編成変更は、5000系の6両編成からモ5150形2両を外して4両にし、外されたモ5150形2両を連結順序を変更した上で5200系の編成に組み込むという内容であった<ref name="rp726-71"/>。これによって、台車や機器は4両編成の中で揃った状態になったが、5200系とモ5150形は車体断面が異なるため、鉄道ファンからは「SR車の中で最も均整を欠く固定編成」とも称された<ref name="1985-ys-128"/>。なお、5200系の5209編成だけは2両編成で残された<ref name="rp473-162"/>。また、モ5150形には全車両に集電装置が設置されていたが、奇数番号の車両の集電装置については1964年に撤去されている<ref name="rp726-70"/>。

1966年になると、5000系と5200系の塗色はライトパープル1色に変更された<ref name="rp473-163"/>。これは、この時期に登場した[[名鉄3780系電車|3780系]]で採用されたカラーリングで、パノラマカーを除くクロスシート車両にも採用されることになったために変更されたものである<ref name="rp473-163"/>。ところが、この色の車両が増えると「冷たい感じがする」と不評となった<ref name="rp473-163"/>上、田園地帯では保護色になってしまうため安全上の問題が生じ<ref name="rp473-163"/>、1967年春に塗り替えは中止され、同年夏からはストロークリームにスカーレットの帯を巻くデザインに変更された<ref name="rp726-72"/>{{refnest|group="注釈"|このデザインは、その後名鉄傘下の[[豊橋鉄道]][[豊橋鉄道渥美線|渥美線の車両]]の色として定着した<ref name="1982-ys-91"/>。}}。ところが、1968年12月にはSR車についてはパノラマカーと同様のスカーレットに白帯を入れたデザインに変更することになり<ref name="rp726-72"/>、さらに1970年2月からはスカーレット1色とすることに決まり<ref name="rp473-163"/>、短期間の間に何度も塗装デザインが変更されたことになる。

なお、1968年にはモ5202が各務原線で事故により先頭部を損傷し<ref name="rp473-162"/>、1969年の復旧の際に高運転台化されている<ref name="1985-ys-128"/>。

=== 特別整備 ===
1971年にはそれまでジャンパ栓や空気連結器などが設置されていなかった5000系の先頭部分にそれらの機器を設置し、車内放送装置も変更した<ref name="rp473-163"/>。以後、5200系や5500系との連結運用が行われるようになった<ref name="rp473-163"/>。しかし、この時期には5000系は登場から16年が経過して陳腐化が目立っていた<ref name="rp473-164"/>ため、同年夏から特別整備が行われることになった<ref name="rp473-164"/>。

特別整備は2両単位で行われた<ref name="rp473-164"/>が、最初に整備を受けたモ5001とモ5051については「重整備」と称し<ref name="rp726-71"/>、外板補修や窓枠のアルミサッシ化だけではなく、客室内の化粧版張り替えや乗務員室の改良なども行われた<ref name="rp473-164"/>が、その後の整備は内容を見直し、窓枠のアルミサッシ化程度にとどまっている<ref name="rp473-164"/>。5000系の特別整備は1977年12月までに終了し<ref name="rp726-71"/>、1978年からは5200系の特別整備が開始された<ref name="rp726-72"/>が、5200系では下降窓の隙間から雨水が浸入することによる外板腐食があり<ref name="rp473-185"/>、保守上の問題があった<ref name="rp370-93"/>ために、一段下降窓を上段下降・下段上昇式のユニット窓に交換し<ref name="rp370-93"/>、あわせて前面の貫通幌の撤去も行われた<ref name="rp473-185"/>。なお、これらの特別整備の際には、5200系のうち2両編成で残された5209編成を連結して運用された<ref name="rp473-164"/>。

なお、1973年に7700系が登場した後、5000系や5200系が座席指定制の特急に運用されることはなくなった<ref name="rp473-164"/>が、その一方で朝ラッシュ時の自由席特急には5000系を2編成連結した8両編成で運用された<ref name="rp473-164"/>。しかし、1977年に名鉄の特急施策の変更が行われ、座席指定制特急以外の特急は「高速」という新種別に変更されることになり<ref name="rp473-164"/>、5000系・5200系の使用される最上位種別は「高速」となった<ref name="rp473-164"/>。

=== 名鉄での淘汰 ===
しかし、1980年代に入ると、いかに高性能車両とはいえども非冷房車のままの5000系・5200系は、旅客サービス面から時代に合わないものとなっていた<ref name="rp726-73"/>。その上、国鉄の1986年11月1日ダイヤ改正では、東海道本線の快速が日中30分間隔に増発されることになった<ref name="rp473-165"/>ため、名古屋本線の急行列車の充実を図ることになった<ref name="rp726-73"/>。

すでに名鉄ではこれに対応するため、1986年6月からは急行用の車両として[[名鉄5700系電車|5700系]]を導入していた<ref name="rp473-165"/>が、大量の新車を導入することは財政上苦しかった<ref name="rp473-165"/>ため、5000系・5200系の電装品や台車を使用して5700系と同様の車体を新造した5300系を製造することになった<ref name="rp726-73"/>。この5300系に部品を提供するため、1986年3月から5000系の廃車が開始されることになり<ref name="rp726-73"/>、同年9月10日には5000系は全廃となった<ref name="rp473-165"/>。さらに、5200系についても同年から淘汰が開始され、1987年8月までに5200系も全廃された<ref name="rp726-73"/>。なお、5200系淘汰の過程では、中間車のモ5150形を先に廃車にした<ref name="rp726-73"/>ため、5201編成・5203編成・5207編成については一時的に2両編成で運用された<ref name="rp726-73"/>。

=== 豊橋鉄道へ譲渡 ===
[[ファイル:Toyotetsu-1900.jpg|thumb|5200系の車体を使用した豊橋鉄道1900系]]
5200系については、廃車後に全車両の車体が豊橋鉄道に譲渡され、渥美線(当時は架線電圧600V)で1900系として使用されることになった<ref name="rp473-178"/>。

5200系は名鉄時代には車体強度の関係で冷房化が見送られていた<ref name="rj237-119"/>が、豊橋鉄道では路面電車用の冷房装置を使用すれば冷房化も可能と判断し<ref name="rp473-178"/>、三菱電機製のCU-127A形冷房装置([[冷凍能力]]10,500[[カロリー|kcal]]/h)を屋根上に3台設置した<ref name="rj237-119"/>。これに伴い、モ1900形には冷房用電源としてインバータが設置された<ref name="rj237-119"/>。

電装品は[[国鉄101系電車]]の廃車発生品のMT46A形主電動機・[[国鉄DT21形台車|DT21形台車]]を譲り受けたものを組み合わせ<ref name="rj237-118"/>、制御装置については[[東急3700系電車|名鉄3880系]]の廃車発生品である電動カム軸式制御装置であるMMC-H-10G形を使用した<ref name="rj237-118"/>。主幹制御器はMC-1形、ブレーキは保安ブレーキ付自動空気ブレーキを装備する<ref name="rj237-119"/>など、運転取り扱いは渥美線の在来車両と同一となった<ref name="rj237-119"/>。前面の貫通扉には電照式の方向幕が設けられた<ref name="rj237-119"/>。

1900系は豊橋鉄道では初の冷房車・カルダン駆動車として、1986年7月1日から営業運行を開始した<ref name="rj237-118"/>。また、全長19m級の1900系は、豊橋鉄道の中では最長の車両であった<ref name="rj237-119"/>。その後も1989年までに6編成が増備された<ref name="rj284-104"/>が、それらの車両のうち、1988年3月から運用開始した第3編成のモ1953には、名鉄時代に高運転台化されたモ5202の車体が使用された<ref name="rj263-139"/>が、渥美線への入線改造に際して低運転台に戻されている<ref name="rj263-139"/>。

1997年7月に行われた渥美線の架線電圧1,500Vへの昇圧に伴い[[名鉄7300系電車|7300系]]に置き換えられ、1900系を含む600V対応車両の渥美線の全車両が同年9月30日付で廃車となった<ref name="rj378-103"/>。

== 編成表 ==
=== 5000系・5200系 ===
1985年時点の編成。
; <!--同じ名前の節を作らないためこのようにしています-->5000系
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #C00029<!--スカーレット-->; background-color:#ccc;"|<ref name="1985-ys-165"/>
|style="border-bottom:solid 3px #C00029;" colspan="6"|{{TrainDirection|豊橋|岐阜}}
|-
!形式
| '''モ5000''' || '''モ5050''' || '''モ5050''' || '''モ5000'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px #C00029;"|区分
|style="border-bottom:solid 3px #C00029;"|Mc1 ||style="border-bottom:solid 3px #C00029;"|M2 ||style="border-bottom:solid 3px #C00029;"| M1 ||style="border-bottom:solid 3px #C00029;"| Mc2
|-
! rowspan="5"|[[鉄道の車両番号|車両番号]]
|'''5001'''||'''5051'''||'''5052'''||'''5002'''
|-
|'''5003'''||'''5053'''||'''5054'''||'''5004'''
|-
|'''5005'''||'''5055'''||'''5056'''||'''5006'''
|-
|'''5007'''||'''5057'''||'''5058'''||'''5008'''
|-
|'''5009'''||'''5059'''||'''5060'''||'''5010'''
|-
!搭載機器
| MG,CP || CON,PT || CON,PT || MG,CP
|-
!定員
| 100 || 100 || 100 || 100
|}

; <!--同じ名前の節を作らないためこのようにしています-->5200系
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #C00029<!--スカーレット-->; background-color:#ccc;"|<ref name="1985-ys-165"/>
|style="border-bottom:solid 3px #C00029;" colspan="6"|{{TrainDirection|豊橋|岐阜}}
|-
!形式
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=== 豊橋鉄道1900系 ===
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== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
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<div class="references-small"><references /></div>
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}

=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name="1982-ys-20">[[#白井1982|白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.20]]</ref>
<ref name="1982-ys-91">[[#白井1982|白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.91]]</ref>
<ref name="1985-ys-36">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.36]]</ref>
<ref name="1985-ys-36-37">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) pp.36-37]]</ref>
<ref name="1985-ys-37">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.37]]</ref>
<ref name="1985-ys-41">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.41]]</ref>
<ref name="1985-ys-110">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.110]]</ref>
<ref name="1985-ys-128">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.128]]</ref>
<ref name="1985-ys-130">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.130]]</ref>
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<ref name="1985-ys-165">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.165]]</ref>
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<ref name="2001-kt-38">[[#徳田2001|徳田耕一『名鉄パノラマカー』 (2001) p.38]]</ref>
<ref name="2013-ft-35">[[#高瀬2013|高瀬文人『鉄道技術者 白井昭』 (2013) p.35]]</ref>
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<ref name="arc1-14">[[#zadana1|鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション1『小田急座談 (Part1) 車両編』 (2002) p.14]]</ref>
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<ref name="rp370-93">[[#藤野370|鉄道ピクトリアル 通巻370号 藤野政明・渡辺英彦『私鉄車両めぐり (115) 』 (1979) p.93]]</ref>
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<ref name="rp473-163">[[#徳田473|鉄道ピクトリアル 通巻473号 徳田耕一『ラビットランナー5000系物語』 (1986) p.163]]</ref>
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== 参考文献 ==
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* {{Cite journal|和書|author=日本車輌製造株式会社 |year=2003 |month=1 |title=日本車輌製の初期ロマンスカー 〰昭和30年代の地方私鉄向け電車〰|journal=鉄道ピクトリアル |issue=726 |pages= 58-67 |publisher=電気車研究会 |ref = 日車726}}
* {{Cite journal|和書|author=藤野政明|coauthors = 渡辺英彦 |year=1979 |month=12 |title=私鉄車両めぐり (115) 名古屋鉄道|journal=鉄道ピクトリアル |issue=370 |page= 92-109 |publisher=電気車研究会 |ref = 藤野370}}
* {{Cite journal|和書|author=真鍋裕司 |year=2003 |month=1 |title=私鉄高性能車における技術の変遷|journal=鉄道ピクトリアル |issue=726 |pages= 19-32 |publisher=電気車研究会 |ref = 真鍋726}}
* {{Cite journal|和書|author=吉田文人 |year=1986 |month=12 |title=私鉄車両めぐり (133) 名古屋鉄道|journal=鉄道ピクトリアル |issue=473 |page= 185-198 |publisher=電気車研究会 |ref = 吉田473}}
* {{Cite journal|和書|author= |year=2002 |month=9 |title=小田急座談 (Part1) 車両編 |journal= 鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション|issue=1 |pages= 6-16 |publisher= 電気車研究会|ref = zadana1}}
* {{Cite journal|和書|author=|year= 1986|month= 9 |title=RAILWAY TOPICS |journal=鉄道ジャーナル |issue=237 |page= 117-119 |publisher=鉄道ジャーナル社 |ref = RJ237}}

== 関連項目 ==
{{Commonscat|ページ名=Meitetsu 5000 series|タイトル=名鉄5000系電車|追加1=Meitetsu 5200 series|タイトル1=名鉄5200系電車}}
*[[名鉄特急]]


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[[Category:名古屋鉄道の電車|5000_1]]
[[Category:名古屋鉄道の電車|5000_1]]

2014年7月25日 (金) 16:49時点における版

名鉄5000系電車
(5200系)
5000系
(1978年、神宮前駅にて撮影)
基本情報
製造所 日本車輌製造[1]
主要諸元
編成 2両編成(5200系のみ)
4両編成
6両編成
軌間 1,067mm
電気方式 直流1,500V
架空電車線方式
最高運転速度 120km/h[3]
設計最高速度 150km/h[3]
最高速度 125km/h[3]
起動加速度 2.3km/h/s[3]
減速度 4.5km/h[3]
車両定員 編成表を参照
全長 18,725mm[2](モ5000形)
18,830mm[2](モ5050形)
19,230mm[2](モ5150形・モ5200形)
全幅 2,740mm[4]
全高 4,200mm[2](集電装置付)
3,775mm[4](集電装置なし)
車体 普通鋼
台車 住友金属工業 FS307(モ5000・モ5050)[2]
住友金属工業 FS307A(モ5000・モ5050)[4]
住友金属工業 FS315(モ5150・モ5200)[2]
主電動機 東洋電機製造 TDK823-A[4]
主電動機出力 75kW[3]直巻整流子電動機・定格回転数2,000rpm
搭載数 4基 / 両
端子電圧 340V[3]
駆動方式 東洋電機製造 KN-102-HJ[3]
(中空軸平行カルダン駆動方式)
歯車比 78:16=4.875[4][5]
定格速度 73km/h[3](全界磁)
113km/h[3](50%弱界磁)
制御装置 三菱電機 ABFM-108-15-EDHC形[5]
単位スイッチ式[6]
制動装置 新三菱重工 HSC-D形発電制動併用電磁直通制動
保安装置 M式ATS(後年設置)
備考 設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
テンプレートを表示

名鉄5000系電車(めいてつ5000けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が1955年(昭和30年)から1986年(昭和61年)まで運用した電車である。

名鉄では初めてカルダン駆動方式を本格採用した車両で[7]、2次に分けて4両編成が5編成、合計20両が製造された。1957年には中間車10両を増備して6両編成で運用された。その後改良型として増備された5200系とともに4両編成にまとめられ、名古屋本線の優等列車にも使用されたが、非冷房車であったことから1986年に全廃され、一部の機器が5300系に流用された。

本項では、改良型として1957年に登場し、1987年に全廃された5200系および、5200系の車体が使用された豊橋鉄道1900系についても記述する。また、名鉄の社内では本形式以降の高性能車について「SR車」[注釈 1]と呼称している[8]ことに倣い、本項でもそのように表記し、特定の編成について記す場合は、豊橋向きの先頭車の車両番号をもって編成呼称とする(例:豊橋向き先頭車の車両番号がモ5001の編成であれば「5001編成」)。

登場の経緯

第二次世界大戦が終結した直後の時点では、日本の電鉄技術はアメリカと比べてかなり遅れていた[9]。この遅れを取り戻すべく、1950年前後の各鉄道事業者においては、車体および台車の軽量化と[10]、駆動方式の変更[11]と主電動機(モーター)の小型化[12]を軸とする高性能車の開発が進められており、1951年2月には小田急電鉄において、東京芝浦電気(当時、以下「東芝」と表記)の試験車両1048号車を使用した直角カルダン駆動方式の走行試験が行われていた[13]。関係者には「相武台実験」と呼ばれた[14]この試験は、日本で初の事例となるカルダン駆動方式の試験であった[13]

名鉄においても騒音のない高速電車の開発に取り組んでおり[9]、まず1951年7月から直角カルダン駆動装置の試験が開始された[13]。最初に3500系モ3501において試験を行った時には、「相武台実験」の試験結果をもとに製作された東芝製直角カルダン駆動試作台車のTT-1形に、やはり東芝製のSE-507形主電動機を組み合わせた内容であった[13]。さらに、1952年12月には3850系モ3851において、住友金属工業製のFS201形台車と三菱電機製のMB3002-A形主電動機を組み合わせて試験を行った[13]

その後の試験は設計・保守の上で有利な中空軸平行カルダン駆動方式に移行し[13]1954年には3750系モ3751・モ3752において、東洋電機製造製の主電動機TDK821-A形と汽車会社製のKS-106形台車を組み合わせ、東洋電機製造製の中空軸平行カルダン駆動装置を使用した長期試験を行った[13]が、この2両では制御装置に単位スイッチの開閉制御に限流継電器と単位スイッチを連動させたものを使用していた[13]。また、同年に製造された3900系の2904編成では、駆動装置こそ旧来の吊り掛け駆動方式であったものの、機器の軽量化が進められた[15]上で各車両に分散して搭載され[16]、4両編成全体での重量配分を考慮していた[15][注釈 2]

一方、日本国有鉄道(国鉄)では1955年から、並行する東海道本線において豊橋と大垣を結ぶ列車に80系電車を運用しており[19]、これに対抗するため[7]、3750系や3900系2904編成で試験を行った技術に加えて航空機の技術を応用して車体を軽量化した[7]新型車両を製造することになった。この新型車両が5000系である。

車両概要

5000系は4両編成で登場し[20]、1957年からは中間車を追加した6両編成で運用された[21]が、1964年には4両編成に戻された[22]。一方、5200系は1957年に2両編成で登場した[4]が、1964年には1編成を除いて5000系の中間車を組み込んだ4両編成となった[23]

5000系は系列中に3形式が、5200系は系列中に1形式が存在し、すべての車両が電動車である[24]

モ5000形
5000系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc1) 。
モ5050形
5000系編成中間に組み込まれる中間電動車 (M2) 。
モ5150形
5000系編成中間に組み込むために増備された中間電動車 (M1,M2) で、工場内での入換用に簡易運転台を装備する[4]
モ5200形
5200系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc1,Mc2) 。

本節では以下、5000系について、1955年の登場当時の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点と5200系については別途節を設けて記述する。更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。

車体

モ5000形は全長18,725mm[4]、モ5050形は全長18,830mm[4]、モ5150形・モ5200形は全長19,230mm[4]で、車体幅はいずれの形式も2,740mmである[2]

車体は全鋼製で、在来車と同様の強度を保ちつつ軽量化を図るために航空機の技術を応用し、台枠と車体上部・屋根を一体とした、「張殻構造」[25]「(セミ)モノコック構造」[26]とも呼ばれる構造とした。全体的に丸みを帯びているのが特徴である[7]。車体以外の軽量化も行われた結果、1両あたりの重量はそれまでの車両より約5tの軽量化を実現した[27]。屋根上には通風換気用モニタールーフが設置された[27]

前面は非貫通型の2枚窓とし、曲面ガラスを使用した[16]。側面窓は、2連で1組とした全幅1,500mmの2段窓(上段下降・下段上昇式)とし[16]、下段窓にはバランサーを装備して開閉しやすくした[28]

車体の塗装デザインは、3850系で採用されたデザインが継承され、上半分がライトピンク、窓から下の部分はダークマルーンという2色塗りである[29]

内装

室内の配色については、下半分はライトグレー、上半分は淡灰緑色とした[28]

座席は転換式クロスシートである[7]が、戸袋窓部分のみロングシートとしている。空調装置は直径16インチの送風機(ファンデリア)6台を設置した[16]

主要機器

5000系では、3900系2904編成で試行された機器・回路の構成を踏まえ、電動車2両(モ5000とモ5050)を1組として機器の分散配置を行った[20]

電装品等

制御装置は、アメリカのウェスティングハウス社のライセンス供与を受けていた[30]三菱電機が製造し、使用されている部品についてもウェスティングハウスと共通部品が多用された[3]。5000系で採用されたのは、三菱電機製の主制御器であるABFM-108-15-EDHC形で、8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段単位スイッチ式制御装置である[3]。制御段数は、力行25段・制動23段である[16]

主電動機については、東洋電機製造の直流直巻整流子電動機のTDK823-A形が採用された[16]。主電動機の容量については、全車を電動車としたことによって、在来のAL車[注釈 3]の65%とすることが出来た[25]ため、出力は75kWとなった[4]。 駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は78:16=4.875である[3]。制動装置(ブレーキ)については、発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用された[16]

台車は、住友金属工業製のアルストムリンク式軸箱支持方式の金属バネ台車であるFS307形台車が採用された[16]。基礎制動装置はシングル式(片押し式)で固定軸距は2,050mmである[3]

その他機器

補助電源装置は出力2.5kVAのCLG-326-D形電動発電機を2台装備し[3]、電動空気圧縮機はDH-25形を採用した[3]

集電装置は、モ5050形の屋根上でモ5000形と連結する側[注釈 4]に設置された。

取扱説明書

それまでの車両では、社内で乗務員や保守作業の担当者向けに作られる取扱説明書は、仕様や操作方法をB4版の用紙に記述したものを10数枚程度綴じただけのものであった[31]

しかし、5000系の取扱説明書の作成を担当することになった白井昭は、「それでは新技術のすべてを伝えられない」と考えた。白井は当時鉄道担当の専務だった土川元夫に、「5000系は今までとは全く異なる概念の車両である」として、より詳細な説明書を作る必要性を説明した[31]。土川はこれを認め、白井は車両構造の図解やブレーキ・電気回路などの図を作成したほか、電鉄技術動向まで本文に盛り込んだ[32]。この結果、5000系の取扱説明書は高級紙を使用した3分冊に及ぶことになった[32]

増備途上での変更点

1956年8月製造(2次車)
4両編成3本が増備された。空車時と満車時の性能差をなくすための応荷重装置が追加された[16]ほか、台車は基礎制動装置はクラスプ式(両抱え式)に変更されたFS307A形となった[16]。車体側では、裾部分への水切り設置、屋根上モニタールーフの形状変更などが行われている[16]
1957年6月製造(6両編成化用の増備車)
モ5150形が10両製造された[33]。全長が19,230mmに延長され[4]、台車は軸ばね式軸箱支持方式の住友金属工業FS315形に変更された[21]。モ5150形では、集電装置は全車両の豊橋寄り屋根上に設けられた[33]
1957年10月製造(5200系)
モ5200形のみで2両編成を組成、5本が製造された。電装品や台車はモ5150形とほぼ同様である[33]が、側面窓が2連で1組とした一段下降窓となったため車体断面形状が変更され[27]、5000系で丸みを帯びていたものが5200系では平面的になった[33]。前面は貫通型となり、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとし[34]、前面の貫通扉には引込式の貫通幌が設けられた[34]ほか、前照灯は5000系が1灯だったのに対して3灯となった[33]。全長はモ5150形と同様の19,230mmである[4]

沿革

5000系運用開始

1955年12月から、5000系2編成が名古屋本線の特急運用に投入された[28]。当時の名古屋本線の特急の認可営業速度は100km/hであったが、これは釣り掛け駆動の3850系や3900系を使用する設定であった[33]ため、運転士は早着にならないように気を使ったという[33]。5000系は自重が軽く、支線区への入線も可能であったため、犬山線・常滑線・豊川線への直通列車にも使用された[33]。1956年7月にはさらに3編成が増備され[16]、名古屋本線特急の大半で5000系が使用されるようになった[33]。なお、1956年10月には、モ5057において日本車輌の試作台車ND-101形の試験が行われた[29]

5000系の投入後、名古屋本線の特急は日中でも立ち客が出る盛況となったことから、5000系特急の6両編成化が計画されることになり、1957年6月には中間車のモ5150形が増備された。モ5150形は全長が少し延長されて19mを超えたほか、台車が軸ばね式軸箱支持方式のFS315形に変更された[21]。これは、リンク部分の傷みが激しいなどの理由で保守部門からの評価が高くなかった[35]という事情があったためである。

なお、1957年に長野電鉄が発注した2000系特急電車の車体において、長野電鉄の意向により使用条件が類似している5000系を踏襲することになった[36]事例を筆頭に、この時期に日本車輌製造東京支店が製造した「日車タイプ」と称される[37]地方私鉄向け高性能電車は、5000系が原型となっている[38]

5200系の登場

前面貫通型となった5200系

5000系登場後の成績から、名鉄では名古屋本線の特急・急行をすべて高性能車両に置き換え、犬山線・常滑線の急行についても高性能車両を導入することを決定[33]、そのための増備車両は車体のモデルチェンジを行い、5200系として登場した[33]。5200系は先頭車のみの2両編成が6本、合計12両が製造された[4]が、名古屋本線の特急では6両編成、犬山線・常滑線の急行では4両編成で運用された[33]。また、5200系の投入により、名古屋本線の特急・急行は一部を除いてすべて高性能車両による運行となった[39]。なお、貫通型となった5200系の正面デザインは、その後国鉄91系電車(後の153系電車)などにも影響を与えたといわれている[31]

1958年以降は数次にわたり空気バネ台車の試験が行われた。まず1958年7月には住友金属工業製のウイングバネ式空気バネ台車であるFS322形、汽車会社の緩衝ゴム式空気バネ台車のKS-54形、日本車輌の軸梁式空気バネ台車であるND-301形を5209編成と5211編成に取り付けた上で、長期耐用比較試験が行われた[29]。さらに、1959年2月にはモ5208に日立製作所の緩衝ゴム式空気バネ台車であるKH-21形の試験が[29]、さらに1960年6月にはモ5003に住友金属工業製の軸バネ式空気バネ台車であるFS335形を装着した試験が行われた[40][注釈 5]。これらの試験を経て、1961年に登場した7000系パノラマカーの台車には、FS335形が採用された[40]

その後、1959年には冷房装置を搭載した5500系が登場、さらに1961年には戦後の日本で初の前面展望電車である7000系パノラマカーが登場するに至り、5000系と5200系は名古屋本線の主力ではなくなっていった[39]

4両編成化

その後、名鉄では支線区の架線電圧の1,500Vへの昇圧が進められたが、1964年に架線電圧の昇圧を行った各務原線では、新鵜沼で接続する犬山線と直通させ、名古屋から新鵜沼経由の急行を運行させる方策が立てられた[39]。この急行は6両編成のパノラマカーでは輸送単位が大きすぎると判断されたことから、5000系と5200系の4両編成化が行われることになった[39]。この編成変更は、5000系の6両編成からモ5150形2両を外して4両にし、外されたモ5150形2両を連結順序を変更した上で5200系の編成に組み込むという内容であった[22]。これによって、台車や機器は4両編成の中で揃った状態になったが、5200系とモ5150形は車体断面が異なるため、鉄道ファンからは「SR車の中で最も均整を欠く固定編成」とも称された[23]。なお、5200系の5209編成だけは2両編成で残された[39]。また、モ5150形には全車両に集電装置が設置されていたが、奇数番号の車両の集電装置については1964年に撤去されている[4]

1966年になると、5000系と5200系の塗色はライトパープル1色に変更された[42]。これは、この時期に登場した3780系で採用されたカラーリングで、パノラマカーを除くクロスシート車両にも採用されることになったために変更されたものである[42]。ところが、この色の車両が増えると「冷たい感じがする」と不評となった[42]上、田園地帯では保護色になってしまうため安全上の問題が生じ[42]、1967年春に塗り替えは中止され、同年夏からはストロークリームにスカーレットの帯を巻くデザインに変更された[29][注釈 6]。ところが、1968年12月にはSR車についてはパノラマカーと同様のスカーレットに白帯を入れたデザインに変更することになり[29]、さらに1970年2月からはスカーレット1色とすることに決まり[42]、短期間の間に何度も塗装デザインが変更されたことになる。

なお、1968年にはモ5202が各務原線で事故により先頭部を損傷し[39]、1969年の復旧の際に高運転台化されている[23]

特別整備

1971年にはそれまでジャンパ栓や空気連結器などが設置されていなかった5000系の先頭部分にそれらの機器を設置し、車内放送装置も変更した[42]。以後、5200系や5500系との連結運用が行われるようになった[42]。しかし、この時期には5000系は登場から16年が経過して陳腐化が目立っていた[44]ため、同年夏から特別整備が行われることになった[44]

特別整備は2両単位で行われた[44]が、最初に整備を受けたモ5001とモ5051については「重整備」と称し[22]、外板補修や窓枠のアルミサッシ化だけではなく、客室内の化粧版張り替えや乗務員室の改良なども行われた[44]が、その後の整備は内容を見直し、窓枠のアルミサッシ化程度にとどまっている[44]。5000系の特別整備は1977年12月までに終了し[22]、1978年からは5200系の特別整備が開始された[29]が、5200系では下降窓の隙間から雨水が浸入することによる外板腐食があり[45]、保守上の問題があった[46]ために、一段下降窓を上段下降・下段上昇式のユニット窓に交換し[46]、あわせて前面の貫通幌の撤去も行われた[45]。なお、これらの特別整備の際には、5200系のうち2両編成で残された5209編成を連結して運用された[44]

なお、1973年に7700系が登場した後、5000系や5200系が座席指定制の特急に運用されることはなくなった[44]が、その一方で朝ラッシュ時の自由席特急には5000系を2編成連結した8両編成で運用された[44]。しかし、1977年に名鉄の特急施策の変更が行われ、座席指定制特急以外の特急は「高速」という新種別に変更されることになり[44]、5000系・5200系の使用される最上位種別は「高速」となった[44]

名鉄での淘汰

しかし、1980年代に入ると、いかに高性能車両とはいえども非冷房車のままの5000系・5200系は、旅客サービス面から時代に合わないものとなっていた[47]。その上、国鉄の1986年11月1日ダイヤ改正では、東海道本線の快速が日中30分間隔に増発されることになった[48]ため、名古屋本線の急行列車の充実を図ることになった[47]

すでに名鉄ではこれに対応するため、1986年6月からは急行用の車両として5700系を導入していた[48]が、大量の新車を導入することは財政上苦しかった[48]ため、5000系・5200系の電装品や台車を使用して5700系と同様の車体を新造した5300系を製造することになった[47]。この5300系に部品を提供するため、1986年3月から5000系の廃車が開始されることになり[47]、同年9月10日には5000系は全廃となった[48]。さらに、5200系についても同年から淘汰が開始され、1987年8月までに5200系も全廃された[47]。なお、5200系淘汰の過程では、中間車のモ5150形を先に廃車にした[47]ため、5201編成・5203編成・5207編成については一時的に2両編成で運用された[47]

豊橋鉄道へ譲渡

5200系の車体を使用した豊橋鉄道1900系

5200系については、廃車後に全車両の車体が豊橋鉄道に譲渡され、渥美線(当時は架線電圧600V)で1900系として使用されることになった[49]

5200系は名鉄時代には車体強度の関係で冷房化が見送られていた[50]が、豊橋鉄道では路面電車用の冷房装置を使用すれば冷房化も可能と判断し[49]、三菱電機製のCU-127A形冷房装置(冷凍能力10,500kcal/h)を屋根上に3台設置した[50]。これに伴い、モ1900形には冷房用電源としてインバータが設置された[50]

電装品は国鉄101系電車の廃車発生品のMT46A形主電動機・DT21形台車を譲り受けたものを組み合わせ[51]、制御装置については名鉄3880系の廃車発生品である電動カム軸式制御装置であるMMC-H-10G形を使用した[51]。主幹制御器はMC-1形、ブレーキは保安ブレーキ付自動空気ブレーキを装備する[50]など、運転取り扱いは渥美線の在来車両と同一となった[50]。前面の貫通扉には電照式の方向幕が設けられた[50]

1900系は豊橋鉄道では初の冷房車・カルダン駆動車として、1986年7月1日から営業運行を開始した[51]。また、全長19m級の1900系は、豊橋鉄道の中では最長の車両であった[50]。その後も1989年までに6編成が増備された[52]が、それらの車両のうち、1988年3月から運用開始した第3編成のモ1953には、名鉄時代に高運転台化されたモ5202の車体が使用された[53]が、渥美線への入線改造に際して低運転台に戻されている[53]

1997年7月に行われた渥美線の架線電圧1,500Vへの昇圧に伴い7300系に置き換えられ、1900系を含む600V対応車両の渥美線の全車両が同年9月30日付で廃車となった[54]

編成表

5000系・5200系

1985年時点の編成。

5000系
[55]
← 豊橋
岐阜 →
形式 モ5000 モ5050 モ5050 モ5000
区分 Mc1 M2 M1 Mc2
車両番号 5001 5051 5052 5002
5003 5053 5054 5004
5005 5055 5056 5006
5007 5057 5058 5008
5009 5059 5060 5010
搭載機器 MG,CP CON,PT CON,PT MG,CP
定員 100 100 100 100
5200系
[55]
← 豊橋
岐阜 →
形式 モ5200 モ5150 モ5150 モ5200
区分 Mc1 M2 M1 Mc2
車両番号 5201 5152 5151 5202
5203 5154 5153 5204
5205 5156 5155 5206
5207 5158 5157 5208
5211 5160 5159 5212
搭載機器 MG,CP CON,PT MG,CP CON,PT
定員 100 100 100 100
[55]
← 豊橋
岐阜 →
形式 モ5200 モ5200
区分 Mc1 Mc2
車両番号 5209 5210
搭載機器 MG,CP CON,PT
定員 100 100

豊橋鉄道1900系

← 三河田原
新豊橋 →
形式 モ1900 モ1950
区分 Mc1 Mc2
車両番号
()内は旧番号
1901
(5205)[51]
1951
(5206)[51]
1902
(5211)[56]
1952
(5212)[56]
1903
(5201)[53]
1953
(5202)[53]
1904
(5209)[57]
1954
(5210)[57]
1905
(5207)[58]
1955
(5208)[58]
1906
(5203)[52]
1956
(5204)[52]
定員 100 100

脚注

注釈

  1. ^ 「スーパーロマン (Super Roman) 車」の略[8]
  2. ^ 3900系で軽量化を図ったのは、1951年に登場した3850系の重量が嵩んだため[17]に、スピードアップのため軽量化が望ましいためとされている[18]
  3. ^ 名鉄の旧型車両のうち、間接自動制御方式の車両をさす部内呼称[6]
  4. ^ 奇数番号の車であれば豊橋寄り、偶数番号の車であれば岐阜寄り。
  5. ^ これらの試験に使用された台車のうち、FS335形については量産化改造の上でモ7006に使用されている[41]
  6. ^ このデザインは、その後名鉄傘下の豊橋鉄道渥美線の車両の色として定着した[43]

出典

  1. ^ 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.176
  2. ^ a b c d e f g 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.170
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p 鉄道ピクトリアル 通巻473号 徳田耕一『ラビットランナー5000系物語』 (1986) p.159
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o 鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.70
  5. ^ a b 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.171
  6. ^ a b 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.158
  7. ^ a b c d e 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.37
  8. ^ a b 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.110
  9. ^ a b 白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.20
  10. ^ 鉄道ピクトリアル 通巻726号 真鍋裕司『私鉄高性能車における技術の変遷』 (2003) p.19
  11. ^ 鉄道ピクトリアル 通巻726号 真鍋裕司『私鉄高性能車における技術の変遷』 (2003) p.20
  12. ^ 鉄道ピクトリアル 通巻726号 真鍋裕司『私鉄高性能車における技術の変遷』 (2003) p.22
  13. ^ a b c d e f g h 鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.68
  14. ^ 鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション1『小田急座談 (Part1) 車両編』 (2002) p.14
  15. ^ a b 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.41
  16. ^ a b c d e f g h i j k l 鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.69
  17. ^ 鉄道ピクトリアル 通巻246号 加藤久爾夫・渡辺肇『私鉄車両めぐり (87) 名古屋鉄道(1)』 (1971) p.83
  18. ^ 鉄道ピクトリアル 通巻473号 徳田耕一『ラビットランナー5000系物語』 (1986) p.157
  19. ^ 徳田耕一『名鉄パノラマカー』 (2001) p.38
  20. ^ a b 鉄道ピクトリアル 通巻246号 加藤久爾夫・渡辺肇『私鉄車両めぐり (87) 名古屋鉄道(1)』 (1971) p.78
  21. ^ a b c 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.130
  22. ^ a b c d 鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.71
  23. ^ a b c 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.128
  24. ^ 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) pp.36-37
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参考文献

書籍

  • 白井昭白井良和、井上広和『日本の私鉄4 名鉄』保育社、1982年。0165-508521-7700。 
  • 白井良和、井上広和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』保育社、1985年。ISBN 4586532114 
  • 高瀬文人『鉄道技術者 白井昭』平凡社、2012年。ISBN 4586532114 
  • 鉄道友の会東京支部『コロタン文庫46 私鉄特急全百科』小学館、1979年。 
  • 徳田耕一『名鉄パノラマカー』JTBパブリッシング、2008年(原著2001年)。ISBN 9784533037276 

雑誌記事

  • 加藤久爾夫、渡辺肇「私鉄車両めぐり (87) 名古屋鉄道(1)」『鉄道ピクトリアル』第246号、電気車研究会、1971年1月、77-84頁。 
  • 加藤俊弘「名古屋鉄道の車両概観」『鉄道ピクトリアル』第246号、電気車研究会、1971年1月、14-18頁。 
  • 鈴木光雄「住友金属の台車 (19)」『鉄道ピクトリアル』第467号、電気車研究会、1986年8月、104-106頁。 
  • 東京工業大学鉄道研究部「昭和61年度下半期 私鉄車両のうごき」『鉄道ジャーナル』第252号、鉄道ジャーナル社、1987年10月、136-139頁。 
  • 東京工業大学鉄道研究部「昭和62年度下半期 私鉄車両のうごき(上)」『鉄道ジャーナル』第263号、鉄道ジャーナル社、1988年9月、136-139頁。 
  • 東京工業大学鉄道研究部「1988年度上半期 私鉄車両のうごき」『鉄道ジャーナル』第271号、鉄道ジャーナル社、1989年5月、154-155頁。 
  • 東京工業大学鉄道研究部「1988年度下半期 私鉄車両のうごき」『鉄道ジャーナル』第277号、鉄道ジャーナル社、1989年11月、114-117頁。 
  • 東京工業大学鉄道研究部「1989年度上半期 私鉄車両のうごき」『鉄道ジャーナル』第284号、鉄道ジャーナル社、1990年6月、104-105頁。 
  • 東京工業大学鉄道研究部「1997年度上半期 私鉄車両のうごき」『鉄道ジャーナル』第378号、鉄道ジャーナル社、1998年4月、102-105頁。 
  • 徳田耕一「ラビットランナー5000系物語」『鉄道ピクトリアル』第473号、電気車研究会、1986年12月、157-165頁。 
  • 徳田耕一「他社で働く元・名鉄の車両たち」『鉄道ピクトリアル』第473号、電気車研究会、1986年12月、177-184頁。 
  • 外山勝彦「名鉄5000,5200,5500系の系譜」『鉄道ピクトリアル』第726号、電気車研究会、2003年1月、68-73頁。 
  • 外山勝彦「名鉄7000・7500・7700系の系譜」『鉄道ピクトリアル』第812号、電気車研究会、2008年12月、42-63頁。 
  • 日本車輌製造株式会社「日本車輌製の初期ロマンスカー 〰昭和30年代の地方私鉄向け電車〰」『鉄道ピクトリアル』第726号、電気車研究会、2003年1月、58-67頁。 
  • 藤野政明、渡辺英彦「私鉄車両めぐり (115) 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第370号、電気車研究会、1979年12月、92-109頁。 
  • 真鍋裕司「私鉄高性能車における技術の変遷」『鉄道ピクトリアル』第726号、電気車研究会、2003年1月、19-32頁。 
  • 吉田文人「私鉄車両めぐり (133) 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第473号、電気車研究会、1986年12月、185-198頁。 
  • 「小田急座談 (Part1) 車両編」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第1号、電気車研究会、2002年9月、6-16頁。 
  • 「RAILWAY TOPICS」『鉄道ジャーナル』第237号、鉄道ジャーナル社、1986年9月、117-119頁。 

関連項目