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当初は、開港から[[2000年度]]まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、[[2004年]]度には[[1995年]]度の約半分まで落ち込んだ<ref name="data">{{Cite web |url= http://www.nkiac.co.jp/data/ |title=数字で見る関西国際空港 |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2013-10-19}}</ref>。この事態を重く見た[[日本国政府]]は、関西国際空港に配慮して<ref name="asahi-itami">{{cite news |title=伊丹空港を積極活用へ 機能縮小から転換 政府方針 |newspaper=[[朝日新聞]] |date=2012-05-26 |url=http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201205260022.html |accessdate=2013-08-22 }}</ref><ref name="uchida-kicho2">{{Cite book|和書|author=[[内田幹樹]] |title=機長からアナウンス第2便 |year=2005 |publisher=[[新潮社]] |series=[[新潮文庫]] |isbn=978-4101160429 |page=214}}</ref><ref name="kato-itami">{{Cite journal |和書 |author=加藤一誠 |title=航空需要と空港政策 |date=2006-1 |publisher=ANA総合研究所 |journal=ていくおふ |number=113 |page= |url=http://www.kksk.jp/news/}}</ref><ref name="abc-itami">{{Cite web |url=http://abc1008.com/news/onair/050422.html |title=abc1008.com｜ニュース探偵局 |publisher=番場巌・[[ABCラジオ]] |accessdate=2013-10-05}}</ref>、大阪国際空港の騒音対策を理由に<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120803_.html |title=大阪国際空港の今後の運用のあり方について（案） |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2013-10-05}}</ref>、競合する大阪国際空港への発着規制（長距離便の規制・運用航空便の小型化など）を始め、関西国際空港へ航空便・旅客を誘導した。これらの関西国際空港救済策は功を奏し、着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた<ref name="data" />。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目（約11年2か月）での達成で、約14年9か月を要した[[成田国際空港]]のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目（約5年5か月）であり、これも国内最速である。ただし、関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や[[格安航空会社]]の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である[[中華人民共和国]]や[[大韓民国]]の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。なお、単年の年間利用者数で関西空港が成田空港を上回ったことはない。業績を見ると、[[2000年]]度をピークに一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、[[2004年]]度以降は回復して[[2007年]]度まで増加を続けた<ref name="data" />。
当初は、開港から[[2000年度]]まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、[[2004年]]度には[[1995年]]度の約半分まで落ち込んだ<ref name="data">{{Cite web |url= http://www.nkiac.co.jp/data/ |title=数字で見る関西国際空港 |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2013-10-19}}</ref>。この事態を重く見た[[日本国政府]]は、関西国際空港に配慮して<ref name="asahi-itami">{{cite news |title=伊丹空港を積極活用へ 機能縮小から転換 政府方針 |newspaper=[[朝日新聞]] |date=2012-05-26 |url=http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201205260022.html |accessdate=2013-08-22 }}</ref><ref name="uchida-kicho2">{{Cite book|和書|author=[[内田幹樹]] |title=機長からアナウンス第2便 |year=2005 |publisher=[[新潮社]] |series=[[新潮文庫]] |isbn=978-4101160429 |page=214}}</ref><ref name="kato-itami">{{Cite journal |和書 |author=加藤一誠 |title=航空需要と空港政策 |date=2006-1 |publisher=ANA総合研究所 |journal=ていくおふ |number=113 |page= |url=http://www.kksk.jp/news/}}</ref><ref name="abc-itami">{{Cite web |url=http://abc1008.com/news/onair/050422.html |title=abc1008.com｜ニュース探偵局 |publisher=番場巌・[[ABCラジオ]] |accessdate=2013-10-05}}</ref>、大阪国際空港の騒音対策を理由に<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120803_.html |title=大阪国際空港の今後の運用のあり方について（案） |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2013-10-05}}</ref>、競合する大阪国際空港への発着規制（長距離便の規制・運用航空便の小型化など）を始め、関西国際空港へ航空便・旅客を誘導した。これらの関西国際空港救済策は功を奏し、着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた<ref name="data" />。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目（約11年2か月）での達成で、約14年9か月を要した[[成田国際空港]]のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目（約5年5か月）であり、これも国内最速である。ただし、関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や[[格安航空会社]]の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である[[中華人民共和国]]や[[大韓民国]]の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。なお、単年の年間利用者数で関西空港が成田空港を上回ったことはない。業績を見ると、[[2000年]]度をピークに一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、[[2004年]]度以降は回復して[[2007年]]度まで増加を続けた<ref name="data" />。


2006年夏ダイヤでは、[[チャイナエアライン]]が大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった<ref name="data" />。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、[[免税店]]などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字<ref group="注">2007年の3月期連結決算での98億円の最終黒字から、90億円の政府補給金を除いた値。</ref>となった。ただし関西国際空港株式会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。これは完成後には[[固定資産税]]がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている<ref name="asahi20100801" >朝日新聞、2010年8月1日、東京版朝刊、34面。[http://web.archive.org/web/20100802083429/http://www.asahi.com/national/update/0731/OSK201007310134.html 同Web版]（2010年8月2日時点の[[インターネット・アーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。
2006年夏ダイヤでは、[[チャイナエアライン]]が大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった<ref name="data" />。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、[[免税店]]などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字<ref group="注">2007年の3月期連結決算での98億円の最終黒字から、90億円の政府補給金を除いた値。</ref>となった。ただし関西国際空港株式会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。これは完成後には[[固定資産税]]がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている<ref name="asahi20100801" >朝日新聞、2010年8月1日、東京版朝刊、34面。[http://web.archive.org/web/20100802083429/http://www.asahi.com/national/update/0731/OSK201007310134.html 同Web版]（2010年8月2日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。


''' 二期工事着工 '''
''' 二期工事着工 '''
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1996年からの第7次空港整備五箇年計画では、大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能<ref name="H8unnyuhakusyo">[http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei08/pt2/828105.html 平成8年度運輸白書 第2部 第9章 第1節 2(3)関西国際空港の2期事業]</ref>としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。当時の発着実績からは約4万回の「余力」がある状態であった<ref group="注">1998年度の発着回数は11万7789回</ref>が、1999年に二期工事として528 ha<ref name="asahi20100801" />の二期空港島の造成と4,000 mの第2滑走路などの建設に着手した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。もっとも、この予測は大きく下方に外れることになる<ref group="注">[[アメリカ同時多発テロ事件]]や[[重症急性呼吸器症候群|SARS]]の影響もあり、2003年の離着陸回数は過去最低の10万303回にとどまっている。</ref><ref name="data"/>（[[日本の空港#統計情報]]参照）。また、当時は二期工事推進の名目として、2008年の[[大阪オリンピック構想|大阪オリンピック]]招致が掲げられていた<ref>{{Cite web |url= http://www.fusyokuro.gr.jp/think/communal/communal_009/communal_009_005.html |title=どうなる五輪の来ない関西国際空港 求められる太田知事の決断 |publisher=[[大阪府]]職労 |accessdate=2013-09-11}}</ref>。しかし、大阪オリンピック招致は失敗に終わり、建設目標とされたオリンピックは、2007年の第11回[[世界陸上競技選手権大会]]や第9回世界華商大会にとって変わられる事となった<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000018.html |title=航空：「関西国際空港利用促進本部」第2回本部会合の開催について - 国土交通省 |publisher=国土交通省 |accessdate=2013-09-11}}</ref>。
1996年からの第7次空港整備五箇年計画では、大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能<ref name="H8unnyuhakusyo">[http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei08/pt2/828105.html 平成8年度運輸白書 第2部 第9章 第1節 2(3)関西国際空港の2期事業]</ref>としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。当時の発着実績からは約4万回の「余力」がある状態であった<ref group="注">1998年度の発着回数は11万7789回</ref>が、1999年に二期工事として528 ha<ref name="asahi20100801" />の二期空港島の造成と4,000 mの第2滑走路などの建設に着手した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。もっとも、この予測は大きく下方に外れることになる<ref group="注">[[アメリカ同時多発テロ事件]]や[[重症急性呼吸器症候群|SARS]]の影響もあり、2003年の離着陸回数は過去最低の10万303回にとどまっている。</ref><ref name="data"/>（[[日本の空港#統計情報]]参照）。また、当時は二期工事推進の名目として、2008年の[[大阪オリンピック構想|大阪オリンピック]]招致が掲げられていた<ref>{{Cite web |url= http://www.fusyokuro.gr.jp/think/communal/communal_009/communal_009_005.html |title=どうなる五輪の来ない関西国際空港 求められる太田知事の決断 |publisher=[[大阪府]]職労 |accessdate=2013-09-11}}</ref>。しかし、大阪オリンピック招致は失敗に終わり、建設目標とされたオリンピックは、2007年の第11回[[世界陸上競技選手権大会]]や第9回世界華商大会にとって変わられる事となった<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000018.html |title=航空：「関西国際空港利用促進本部」第2回本部会合の開催について - 国土交通省 |publisher=国土交通省 |accessdate=2013-09-11}}</ref>。


その後、二期工事は関西国際空港株式会社の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の[[誘導路]]のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005 - 2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果<ref group="注">1.誘導路及び舗装路の路盤と舗装部分の厚さを従来の計画の約半分にした。2.車両通路及び誘導路の立体交差部分の工法を簡略化した。3.値段の安い汎用品を灯火などに取り入れた、など</ref>により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、[[自由民主党 (日本)|自民党]][[行政改革|行革]]推進本部長の[[太田誠一]]は、[[本州四国連絡橋]]・[[東京湾アクアライン]]と並ぶ「20世紀末の'''三大バカ事業'''」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた<ref>[http://web.archive.org/web/20020627145339/http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/seikyoku/1218.html 2001年11月末の太田の講演での発言]より（2002年6月27日時点の[[インターネット・アーカイブ|アーカイブ]]）</ref><ref>{{Cite web |url = http://www.jcp.or.jp/tokusyu-05/30-muda/html/02_kanku.html |title = 関空２期工事/庶民増税ストップ　このムダ遣いに徹底したメスを |publisher = [[日本共産党]] |accessdate = 2013-09-11 }}</ref>。
その後、二期工事は関西国際空港株式会社の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の[[誘導路]]のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005 - 2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果<ref group="注">1.誘導路及び舗装路の路盤と舗装部分の厚さを従来の計画の約半分にした。2.車両通路及び誘導路の立体交差部分の工法を簡略化した。3.値段の安い汎用品を灯火などに取り入れた、など</ref>により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、[[自由民主党 (日本)|自民党]][[行政改革|行革]]推進本部長の[[太田誠一]]は、[[本州四国連絡橋]]・[[東京湾アクアライン]]と並ぶ「20世紀末の'''三大バカ事業'''」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた<ref>[http://web.archive.org/web/20020627145339/http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/seikyoku/1218.html 2001年11月末の太田の講演での発言]より（2002年6月27日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref><ref>{{Cite web |url = http://www.jcp.or.jp/tokusyu-05/30-muda/html/02_kanku.html |title = 関空２期工事/庶民増税ストップ　このムダ遣いに徹底したメスを |publisher = [[日本共産党]] |accessdate = 2013-09-11 }}</ref>。


=== B滑走路供用開始後 ===
=== B滑走路供用開始後 ===
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=== 国内線 ===
=== 国内線 ===
<!-- 海外エアラインの国内線就航の件については慎重な編集をお願いします。-->
<!-- 海外エアラインの国内線就航の件については慎重な編集をお願いします。-->
国内線は近接する[[大阪国際空港]]との競合などから減便が続いたが、関西国際空港に配慮した<ref name="asahi-itami"/><ref name="uchida-kicho2"/><ref name="kato-itami"/><ref name="abc-itami"/>政府による大阪国際空港での発着規制（大型機材やジェット機の制限、長距離便の制限）により、[[2005年]]より一部路線・一部の便は関西国際空港に移動し、2005年上半期は利用客が前年度比11%増となった。[[2008年]]には原油価格高騰による路線再編に伴い、関西国際空港発着路線においても運休・減便が行われることとなった<ref>{{Cite press release |title=2008年度下期 ANAグループ航空輸送事業計画を修正 |publisher=全日本空輸 |date=2008-08-06 |url=http://www.ana.co.jp/pr/08-0709/08-100.html |accessdate= }}</ref><ref>{{Cite press release |title=JALグループ、2008年度下期路線便数計画の一部変更を決定 |publisher=日本航空 |date=2008-08-07 |url=http://press.jal.co.jp/ja/release/200808/000986.html |accessdate= }}</ref>。その対策として、国土交通省は外国籍の航空会社に、関西国際空港発着路線に限り、国内線を開放することが検討された<ref>[http://web.archive.org/web/20090204005540/http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090202ke04.htm 関空発着便限定で国内線に海外航空容認…国交省方針] 読売新聞、2009年2月2日。（2009年2月4日時点の[[インターネット・アーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。
国内線は近接する[[大阪国際空港]]との競合などから減便が続いたが、関西国際空港に配慮した<ref name="asahi-itami"/><ref name="uchida-kicho2"/><ref name="kato-itami"/><ref name="abc-itami"/>政府による大阪国際空港での発着規制（大型機材やジェット機の制限、長距離便の制限）により、[[2005年]]より一部路線・一部の便は関西国際空港に移動し、2005年上半期は利用客が前年度比11%増となった。[[2008年]]には原油価格高騰による路線再編に伴い、関西国際空港発着路線においても運休・減便が行われることとなった<ref>{{Cite press release |title=2008年度下期 ANAグループ航空輸送事業計画を修正 |publisher=全日本空輸 |date=2008-08-06 |url=http://www.ana.co.jp/pr/08-0709/08-100.html |accessdate= }}</ref><ref>{{Cite press release |title=JALグループ、2008年度下期路線便数計画の一部変更を決定 |publisher=日本航空 |date=2008-08-07 |url=http://press.jal.co.jp/ja/release/200808/000986.html |accessdate= }}</ref>。その対策として、国土交通省は外国籍の航空会社に、関西国際空港発着路線に限り、国内線を開放することが検討された<ref>[http://web.archive.org/web/20090204005540/http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090202ke04.htm 関空発着便限定で国内線に海外航空容認…国交省方針] 読売新聞、2009年2月2日。（2009年2月4日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。


その後、関西国際空港を拠点にする[[Peach Aviation]]（2012年3月1日就航）や[[ジェットスター・ジャパン]]（同年7月9日就航）などの[[格安航空会社|LCC]]や、[[スカイマーク]]（同年3月25日就航）の就航により、関西国際空港の国内線便数は大幅増加に転じた<ref>{{Cite press release |title=2012年度国内線夏ダイヤ 大幅増便！ 1日55便へ |publisher=関西国際空港 |date=2012-01-12 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2011/1454/2012kokunaizoubin.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref><ref>{{Cite press release |title=ジェットスター・ジャパン、運航計画及び運賃を発表 |publisher=関西国際空港 |date=2012-04-17 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1504/gk.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref>。なおその後、ジェットスター・ジャパンが関西国際空港の拠点化を発表した<ref>[http://www.jetstar.com/jp/ja/about-us/~/_media/C01CE6F8BD0A481199F96867176A5466.pdf ジェットスター・ジャパン、大阪（関西）を第二拠点として決定]（ジェットスター・ジャパン　プレスリリース 2012年 8月23日付）</ref>ほか、スカイマークが2013年3月31日限りで運休した。<ref>[http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/121228_press.pdf 関西国際空港発着便休止のご案内]（スカイマーク　プレスリリース 2012年12月28日付）</ref>
その後、関西国際空港を拠点にする[[Peach Aviation]]（2012年3月1日就航）や[[ジェットスター・ジャパン]]（同年7月9日就航）などの[[格安航空会社|LCC]]や、[[スカイマーク]]（同年3月25日就航）の就航により、関西国際空港の国内線便数は大幅増加に転じた<ref>{{Cite press release |title=2012年度国内線夏ダイヤ 大幅増便！ 1日55便へ |publisher=関西国際空港 |date=2012-01-12 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2011/1454/2012kokunaizoubin.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref><ref>{{Cite press release |title=ジェットスター・ジャパン、運航計画及び運賃を発表 |publisher=関西国際空港 |date=2012-04-17 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1504/gk.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref>。なおその後、ジェットスター・ジャパンが関西国際空港の拠点化を発表した<ref>[http://www.jetstar.com/jp/ja/about-us/~/_media/C01CE6F8BD0A481199F96867176A5466.pdf ジェットスター・ジャパン、大阪（関西）を第二拠点として決定]（ジェットスター・ジャパン　プレスリリース 2012年 8月23日付）</ref>ほか、スカイマークが2013年3月31日限りで運休した。<ref>[http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/121228_press.pdf 関西国際空港発着便休止のご案内]（スカイマーク　プレスリリース 2012年12月28日付）</ref>
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空港建設に多額の費用を要したため、開港当初から、仁川国際空港、上海浦東国際空港などアジアの主要空港と比べて[[着陸料]]は高額なものとなった<ref>{{Cite web |title=関西国際空港の概況 P14関空の高コスト構造の是正 |publisher=関西国際空港株式会社 |date=2009-06-02 |url=http://www.nkiac.co.jp/company/ir/invest3/pdf/ir6.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-12 }}</ref><!--を敬遠して旅客数・発着回数などが伸びなかったため、---着陸料が原因で伸びなかったとまでは言えないのではないでしょうか。-->。その水準は、国際的に高額な成田国際空港と同等かそれ以上で、高コスト体質で巨額の赤字を抱える関空の象徴としてしばしば取り上げられた。空港の国際競争力の強化や、就航便数と利用者の増加をめざす関西国際空港にとって、着陸料の引き下げは課題とされてきた<ref>{{Cite web |title=関西３空港の目指すべき姿 |publisher=兵庫県 |date=2010-12-14 |url=https://www.mlit.go.jp/common/000055207.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-12 }}</ref>。
空港建設に多額の費用を要したため、開港当初から、仁川国際空港、上海浦東国際空港などアジアの主要空港と比べて[[着陸料]]は高額なものとなった<ref>{{Cite web |title=関西国際空港の概況 P14関空の高コスト構造の是正 |publisher=関西国際空港株式会社 |date=2009-06-02 |url=http://www.nkiac.co.jp/company/ir/invest3/pdf/ir6.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-12 }}</ref><!--を敬遠して旅客数・発着回数などが伸びなかったため、---着陸料が原因で伸びなかったとまでは言えないのではないでしょうか。-->。その水準は、国際的に高額な成田国際空港と同等かそれ以上で、高コスト体質で巨額の赤字を抱える関空の象徴としてしばしば取り上げられた。空港の国際競争力の強化や、就航便数と利用者の増加をめざす関西国際空港にとって、着陸料の引き下げは課題とされてきた<ref>{{Cite web |title=関西３空港の目指すべき姿 |publisher=兵庫県 |date=2010-12-14 |url=https://www.mlit.go.jp/common/000055207.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-12 }}</ref>。


2001年4月1日、関西国際空港株式会社は1トンあたり2300円だった国際線の着陸料を2090円に約10%値下げした<ref name="landing">{{Cite web |title=関西国際空港シンポジウム in TOKYO報告「関西国際空港の現状」 |publisher=一般財団法人運輸総合研究所 |date=2002-10-25 |url=http://www.jterc.or.jp/topics/kankuu_off/020422/images/03.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。これは、ボーイング747の着陸料が約91万円から約83万円となる値下げだったが、同時期の仁川国際空港は約33万円、香港国際空港は約39万円、上海浦東国際空港は約66万円であり、依然として割高だった。2002年春からは、国際線の増便や新規乗り入れに対する50%割引を導入<ref name="landing"></ref>。2004年春からは、着陸重量を増量した航空会社を対象に、増量部分を20%割引する国際線増量割引を実施したほか、国内線についても関空単独路線や頻度の高い路線の割引、プロペラ機や小型機の割引を実施した<ref>{{Cite press release |title=平成１６年度の着陸料引下げ及び営業割引について |publisher=新関西国際空港 |date=2004-03-03 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2003/388/040303_1.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。2005年3月27日からは、増量割引を見直し、国際線を対象にオフピーク時間帯の増量割引を実施。開港以来最低の利用者数となった2009年度には、10月から1年半、増便する航空会社への着陸料割引を30%から80%に拡大する緊急施策を行った<ref>{{Cite press release |title=緊急「戦略的な料金施策」について |date=2009-08-31 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2009/981/ryoukinsesakuHP.PDF |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref><ref>[http://web.archive.org/web/20100826050418/http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090901-OYO8T00265.htm 関空、着陸料を大幅割引…国際線、新規就航なら実質無料] 読売新聞（2010年8月26日時点の[[インターネット・アーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。2012年の冬ダイヤからは、国際線着陸料を約5%値下げし、1トンあたり2090円から1990円とした<ref>{{Cite press release |title=「戦略的成長プログラム」新関西国際空港株式会社中期経営計画について |publisher=新関西国際空港 |date=2012-10-24 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。2013年夏ダイヤからは、国際線の増量割引を初年度80%、2年目50%、3年目30%としたほか、午前1時から午前5時59分に着陸する国内線・国際線を50%割り引く深夜早朝割引などを新たに実施した<ref>{{Cite press release |title=2013年度からの料金戦略について |publisher=新関西国際空港 |date=2013-02-28 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1699/ryoukinsenryaku.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref><ref>{{Cite press release |title=2015年度以降の着陸料割引制度について |publisher=新関西国際空港 |date=2015-03-24 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2014/2145/cyakurikuryouwaribiki2015.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-30 }}</ref>。2017年4月1日から、初年度に最大で100%割引する新規路線割引や、関空を中継地とする路線を100%割り引く[[トランジット]]路線割引を導入したほか、11月1日から国際線の着陸料を1トンあたり1900円に値下げする<ref>{{Cite press release |title=2017年度以降の航空系料金について |publisher=関西エアポート |date=2017-03-23 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2484/2017ryoukin.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-30 }}</ref>。
2001年4月1日、関西国際空港株式会社は1トンあたり2300円だった国際線の着陸料を2090円に約10%値下げした<ref name="landing">{{Cite web |title=関西国際空港シンポジウム in TOKYO報告「関西国際空港の現状」 |publisher=一般財団法人運輸総合研究所 |date=2002-10-25 |url=http://www.jterc.or.jp/topics/kankuu_off/020422/images/03.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。これは、ボーイング747の着陸料が約91万円から約83万円となる値下げだったが、同時期の仁川国際空港は約33万円、香港国際空港は約39万円、上海浦東国際空港は約66万円であり、依然として割高だった。2002年春からは、国際線の増便や新規乗り入れに対する50%割引を導入<ref name="landing"></ref>。2004年春からは、着陸重量を増量した航空会社を対象に、増量部分を20%割引する国際線増量割引を実施したほか、国内線についても関空単独路線や頻度の高い路線の割引、プロペラ機や小型機の割引を実施した<ref>{{Cite press release |title=平成１６年度の着陸料引下げ及び営業割引について |publisher=新関西国際空港 |date=2004-03-03 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2003/388/040303_1.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。2005年3月27日からは、増量割引を見直し、国際線を対象にオフピーク時間帯の増量割引を実施。開港以来最低の利用者数となった2009年度には、10月から1年半、増便する航空会社への着陸料割引を30%から80%に拡大する緊急施策を行った<ref>{{Cite press release |title=緊急「戦略的な料金施策」について |date=2009-08-31 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2009/981/ryoukinsesakuHP.PDF |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref><ref>[http://web.archive.org/web/20100826050418/http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090901-OYO8T00265.htm 関空、着陸料を大幅割引…国際線、新規就航なら実質無料] 読売新聞（2010年8月26日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。2012年の冬ダイヤからは、国際線着陸料を約5%値下げし、1トンあたり2090円から1990円とした<ref>{{Cite press release |title=「戦略的成長プログラム」新関西国際空港株式会社中期経営計画について |publisher=新関西国際空港 |date=2012-10-24 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。2013年夏ダイヤからは、国際線の増量割引を初年度80%、2年目50%、3年目30%としたほか、午前1時から午前5時59分に着陸する国内線・国際線を50%割り引く深夜早朝割引などを新たに実施した<ref>{{Cite press release |title=2013年度からの料金戦略について |publisher=新関西国際空港 |date=2013-02-28 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1699/ryoukinsenryaku.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref><ref>{{Cite press release |title=2015年度以降の着陸料割引制度について |publisher=新関西国際空港 |date=2015-03-24 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2014/2145/cyakurikuryouwaribiki2015.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-30 }}</ref>。2017年4月1日から、初年度に最大で100%割引する新規路線割引や、関空を中継地とする路線を100%割り引く[[トランジット]]路線割引を導入したほか、11月1日から国際線の着陸料を1トンあたり1900円に値下げする<ref>{{Cite press release |title=2017年度以降の航空系料金について |publisher=関西エアポート |date=2017-03-23 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2484/2017ryoukin.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-30 }}</ref>。


=== 旅客サービス施設使用料等 ===
=== 旅客サービス施設使用料等 ===

2017年9月5日 (火) 09:07時点における版

曖昧さ回避 この項目では、大阪府にある空港について説明しています。
関西国際空港
Kansai International Airport

IATA: KIX - ICAO: RJBB
概要
国・地域 日本の旗 日本
所在地 大阪府泉佐野市
泉南郡田尻町
泉南市
母都市 大阪市
種類 商業
運営者 関西エアポート株式会社
運用時間 24時間[1]
標高 5.30 m (17.4[注 1][1][2] ft)
座標 北緯34度26分03秒 東経135度13分58秒 / 北緯34.43417度 東経135.23278度 / 34.43417; 135.23278座標: 北緯34度26分03秒 東経135度13分58秒 / 北緯34.43417度 東経135.23278度 / 34.43417; 135.23278
公式サイト 関西国際空港 公式サイト
地図
関西国際空港の位置
関西国際空港の位置
KIX
関西国際空港の位置
関西国際空港の位置
KIX
関西国際空港の位置
滑走路
方向 ILS 長さ×幅 (m) 表面
06R/24L II 3,500×60 舗装
06L/24R II 4,000×60 舗装
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空港の一覧
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関西国際空港（かんさいこくさいくうこう、英: Kansai International Airport）は、大阪府泉佐野市・泉南郡田尻町・泉南市にまたがる会社管理空港である。完全24時間運用可能な国際空港である。近隣の大阪国際空港（伊丹空港）・神戸空港とともに関西三空港のひとつである。

概要

大阪湾の衛星写真。下部の人工島が関西国際空港
環大阪湾地域の各空港

大阪湾内泉州沖5kmの人工島に作られた海上空港で、1994年（平成6年）9月4日に開港した。世界で初めての「すべてが人工島からなる海上空港[注 2]」であり、「旅客・航空貨物の両方で日本初の24時間運用[注 3]」を行った空港である。

空港法上の拠点空港で、日本を代表する空の玄関口（ハブ空港）のひとつである。関西三空港の中では「西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港[3]」と位置づけられており、唯一、定期国際線が就航している。また、航空法上の混雑空港に指定されており、国際航空運送協会（IATA）が混雑度レベル2に指定している[4]。

2つの空港島に、4000m級のオープンパラレルの並行滑走路2本を持ち、敷地面積・滑走路の規模では、西日本最大の空港である。レンゾ・ピアノが設計した第1ターミナルビルは、20世紀を代表する事業に贈られる「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定されたほか、空港の設備やサービスを利用者が投票で評価する「Airport of the Year 2006」では世界第4位に選ばれるなど、建造物としての空港やその機能について、国内外から非常に高い評価を受けている。また、完全な海上空港という珍しい立地から「世界で最も奇妙な18の空港（ポピュラーメカニクス誌）」の第1位にも選定された（詳細は#日本国外からの評価を参照）。

日本で初めての会社管理空港であり、空港の建設と開港後の設置・管理は、国・地方自治体・民間が共同出資する政府指定特殊会社「関西国際空港株式会社（Kansai International Airport Co., Ltd.、英略称:KIAC）」が行った。2012年7月1日からは、政府が全額出資する特殊会社の新関西国際空港株式会社が大阪国際空港と一体的に設置・管理。その後、日本で初めて空港運営権がコンセッション方式で売却され、2016年4月1日から両空港は純民間企業の「関西エアポート株式会社」によって一体的に運営されている。

通称は、関西空港（かんさいくうこう）あるいは関空（かんくう）である。空港コード（スリーレターコード）の「KIX」から「キックス」とする呼称も見られる[5][6][7]。構想から開港までの時期には「関西新空港」の呼称が広く用いられた[8]ほか、名称案として地元の泉佐野市や貝塚市などが主導した「泉州空港」を推す動き[要出典]や、「近畿中央国際空港[要出典]」という呼称もあったとされる。また、開港後は前述の通称のほか、「新成田空港（西成田空港・関西（西日本）版成田空港）」という呼称も見られた。 空港は2市1町にまたがっているが、町名にはいずれも「泉州空港」が用いられ、泉佐野市泉州空港北・泉南郡田尻町泉州空港中・泉南市泉州空港南となっている[注 4]。

空港島と直結する対岸には、埋め立てで造成された空港関連施設用地『りんくうタウン』がある。開港当初は進出企業が少なく空き地が多かったが、2000年代に入ってから地代の値下げや定期借地権方式の導入などで負担を軽減し、企業の進出を促した結果、利用率は大幅に改善された。

マスコットは、地球儀に翼をつけて擬人化した「カンクン[10]」。

完全24時間運用

騒音の影響が少ない海上空港という立地を活かして、日本の拠点空港（旧:第一種空港）で初めて旅客便・貨物便の両方で24時間運用が行われた。2本目となるB滑走路が整備された2007年9月1日以降は、滑走路の保守点検で空港を閉鎖することなく完全な24時間運用が行われるようになった。

空港ターミナルビルも24時間利用できるほか、空港内の店舗の一部も24時間営業を行っている[11][注 5]。また、2010年4月1日から、夜間巡回警備用にセグウェイ3台が導入され、22時から翌7時まで、立体駐車場や関西空港駅コンコースの警備に用いられている[12]。

国際拠点空港

成田国際空港、中部国際空港とともに、国が「国際拠点空港」に位置づけており[13]、完全民営化の推進[14]や、大阪国際空港との一体的な設置・管理、運営権の売却[15]などが国の施策として進められてきた。

利用状況

2016年度（2016年4月 - 2017年3月）の発着回数、旅客数、貨物取扱量は下記のとおり[16]。

航空機発着回数 航空旅客数 航空貨物取扱量
国際線 12万9961回 1915万1512人 73万5238トン
国内線 4万8490回 656万9782人 1万8126トン
合計 17万8451回 2572万1294人 75万3364トン

歴史

大阪国際空港・神戸空港との関係については、関西三空港の経緯と現状を参照


開港まで

1960年代、航続距離・発着能力・利用者数など航空需要の拡大が当時想定されていたなか、拡張余地が乏しく運営時間（発着可能な時間）の制約が大きい大阪国際空港のみでは将来の需要に対処できないとの想定から「関西第二空港」の建設が提起された[17]。また、1963年、総理府内近畿圏整備本部から提出された「大阪国際空港拡張整備と第2国際空港建設」計画が閣議了承された。その後1968年に運輸省が関西第二空港建設へ向けての基本調査を開始。[18][19]

「関西第二空港」の建設計画が進められるにつれて、1970年代頃からは、大阪国際空港では騒音などの環境問題も顕在化してきた（大阪国際空港#国際空港時代 / 大阪空港訴訟参照）。そのため、「関西第二空港」の建設にあたっては、これらの要素も考慮に入れる必要が出てきた。「関西第二空港」は、大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などが候補地に挙げられ、泉州沖が建設地に選定された。1987年、515 haの人工島を造成して旅客ターミナルビル1棟や滑走路1本などを建設する第一期工事が着工された。空港島の建設予定地が大水深かつ軟弱な地盤であることは当時から認識されていたが、同規模・同様の環境での埋立を短期間に造成した事例はなく[20][21]、埋立地の地盤沈下に対してその対策に大きな懸念があった。

関西国際空港の建設費は、下記の要因により当初の想定を大幅に上回るものとなった。

  • 騒音対策のため沿岸から5 km離れた水深の深い海の埋め立てとなったこと。近年の航空機の騒音の程度を勘案すると、海岸から3 km程度の距離で十分であるという指摘もあったが[22]、1974年に決定された空港の位置（沖合い5 km）で建設した。一期島工事のみならず、後述の二期工事においても、より安価に済む陸地に近い側を埋め立てる案（航空アナリストの杉浦一機ら一部の航空関係者が指摘）は採用されなかった[22]。
  • 物価の上昇の見誤り、予想を上回る建設中の沈下による追加工事と完成遅延に伴う金利負担、土砂購入先の吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。
  • 地元漁師などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。漁業補償（補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも）として、大阪府漁連に454億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に212億円、泉佐野漁協に8億円が支払われた（金額には漁業補償などとは別途に支払われた漁業振興基金などを含む）[23][24]。加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことのない権利を主張した[25]。空港工事が進むにつれ、地元漁民の要求はエスカレートしていき、当初用意していた関西国際空港株式会社の資金は底をつき、やがて"漁業マフィア"なる漁協関係者たちが関西国際空港株式会社に出入りするようになった[26]。地元漁民は、関西国際空港株式会社との交渉が行き詰まると、漁船で工事海域を走り回り、空港関係者に嫌がらせを行ったという[24]。

算定方法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸は1期工事の最終的な建設費を「1兆5000億円」としている[27]。世界的にみると、滑走路が1本の空港を作るのに1兆円以上をかけるのは異例である[28]。建設費が高騰したため、高額な着陸料や賃料などを設定することとなった。

空港1期島造成工事は1991年に完了し、1994年9月4日に開港した。開港を記念して、3種類の80円記念切手が1994年9月2日に、記念貨幣として500円白銅貨が1994年8月23日に発行された。

関西国際空港開港記念500円白銅貨幣、表（左）と裏

開港から二期工事着手まで

業績

旅客数・発着回数などの業績は予想を下回った。そのため、航空会社から不満の強かった高額な着陸料を2005年などに値下げし、増便を図った（詳細は#着陸料等を参照）[注 6]。

当初は、開港から2000年度まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、2004年度には1995年度の約半分まで落ち込んだ[29]。この事態を重く見た日本国政府は、関西国際空港に配慮して[30][31][32][33]、大阪国際空港の騒音対策を理由に[34]、競合する大阪国際空港への発着規制（長距離便の規制・運用航空便の小型化など）を始め、関西国際空港へ航空便・旅客を誘導した。これらの関西国際空港救済策は功を奏し、着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた[29]。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目（約11年2か月）での達成で、約14年9か月を要した成田国際空港のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目（約5年5か月）であり、これも国内最速である。ただし、関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や格安航空会社の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である中華人民共和国や大韓民国の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。なお、単年の年間利用者数で関西空港が成田空港を上回ったことはない。業績を見ると、2000年度をピークに一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、2004年度以降は回復して2007年度まで増加を続けた[29]。

2006年夏ダイヤでは、チャイナエアラインが大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった[29]。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、免税店などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字[注 7]となった。ただし関西国際空港株式会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。これは完成後には固定資産税がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている[35]。

二期工事着工

二期工事中の衛星写真（2001年）

1996年からの第7次空港整備五箇年計画では、大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能[36]としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。当時の発着実績からは約4万回の「余力」がある状態であった[注 8]が、1999年に二期工事として528 ha[35]の二期空港島の造成と4,000 mの第2滑走路などの建設に着手した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。もっとも、この予測は大きく下方に外れることになる[注 9][29]（日本の空港#統計情報参照）。また、当時は二期工事推進の名目として、2008年の大阪オリンピック招致が掲げられていた[37]。しかし、大阪オリンピック招致は失敗に終わり、建設目標とされたオリンピックは、2007年の第11回世界陸上競技選手権大会や第9回世界華商大会にとって変わられる事となった[38]。

その後、二期工事は関西国際空港株式会社の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の誘導路のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005 - 2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果[注 10]により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、自民党行革推進本部長の太田誠一は、本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた[39][40]。

B滑走路供用開始後

2007年度

当時建設中であった滑走路・誘導路（2006年8月）

2007年8月2日に二期工事（限定供用部分）291 ha[35]が完了し、4,000 mのB滑走路とその平行誘導路、第一期空港島との間の南側連絡誘導路などが供用された。完成時期は当初2007年10月を予定していたが、2007年8月2日に前倒して供用された。B滑走路は、原則として着陸機用として使用されているが、点検・整備や事故などによるA滑走路の閉鎖時には離陸にも使用される。また、A340、B747、A380クラスなどペイロードの大きい長距離便の大型機は長い離陸滑走を必要とするため、機長からの要請に応じてB滑走路を離陸に用いることもある(ただしA滑走路の3500mでも十分な長さがあるため、要請するパイロットは稀である)。当初の供用予定を前倒ししたため、8月2日には航空交通管制システムの工事が間に合わず、以降も夜間に引き続いて工事を行うことになり、完全24時間化は結局9月1日となった[注 11]。

限定供用部分の工事が完了した後も二期島の未供用部分の造成工事は完了しておらず、関西空港会社は利用の見通しがまだ立っていないとして造成を一時中断していた[35]。以降の建設計画に関しては、旅客施設（B滑走路の傍に建設が計画されている旅客ターミナルビル別棟など）よりも、近年飛躍的に伸びている国際貨物路線の増強を図るため、関西空港会社は貨物施設の早期着工を求めている。同社は、一期島には既に建設余地がなく、貨物施設は逼迫した状況となっているとしている[41]。

これらの第二期工事費用の予算を認める条件として、関西国際空港では「2007年度の年間発着回数13万回程度の達成」を財務省から求められていた。13万回という数字はA滑走路1本で処理できる発着回数として算出され、「13万回程度」とは、関西国際空港株式会社と財務省の合意では129,000回以上をもって目標達成とみなすことになっていた。関西国際空港株式会社の村山敦社長は「12万5000回と13万回の真ん中より上をいけば『程度』と言えるのではないか」（2007年2月21日の記者会見より）として127,500回をもって達成とする考えを示す一方、10月24日の記者会見では「関空会社としての需要予測は12万9000回」「結果的に500回や1,000回下回ったとしても、原油高の影響を考慮すればほぼ予測通り」「発着回数の論議はもう終わりにしたい」と発言しており、129,000回を下回ることも示唆していた。

2008年2月18日より3月31日までの期間、阪急航空（既に廃業）が関西国際空港を離着陸する遊覧飛行を実施した。この遊覧飛行は、1日最大12回（24発着）程度行われ、3月末までに1,000回程度の発着実績を上げた[42]。この件に関して遊覧飛行は露骨な数合わせで発着回数の水増しであるとの指摘もある[43]が、関西国際空港株式会社と阪急航空は発着回数達成が目的であることを否定した[44]。4月18日、関西国際空港会社は、2007年度の発着回数を128,943回[45]と発表した[43]。12万9000回には57回及ばなかったものの、関西国際空港会社は「ほぼ条件をクリアした」との見解を示した[43]。

2008年度

国が課した発着回数のノルマ達成に翻弄された2007年度であったが、翌年の2008年度は地元自治体との関係に苦心している。2008年4月、前橋下徹大阪府知事（当時）直轄の改革プロジェクトチームが検討している「財政再建試案」で、2009年度から関空利用促進（関西国際空港ゲートウェイ機能強化促進事業）に当てられていた分配金を廃止する方針が打ち出された。これに対し関西国際空港株式会社は、「国が関空会社の経営安定のため毎年90億円の補給金を出している中で、地元の大阪府が予算を切ったら財務省が承知しない」と難色を示した[46]。結局、関西国際空港株式会社の指摘通り、国からの負担打ち切りを恐れた橋下知事が折れる形で地元負担の継続を打ち出した[47]。さらに、地元である泉佐野市とも関西国際空港連絡橋の売却による税源・通行料をめぐり両者間で議論となっている[48][49]。原油高による航空会社の経営難（国内主要三社が路線廃止・減便あるいは撤退を現在検討している[50][51][52]）も重なり、関西国際空港は正念場を迎えることとなった[53]。

7月には国内3社の関西国際空港からの相次ぐ撤退・減便の打診を受け、これを重く見た橋下知事は、大阪国際空港の廃止を含めた関西三空港の在り方を抜本的に見直すべきだとの考えを表明し、物議を醸した。特に兵庫県知事である井戸敏三は強い反発を示している[54]。

一方で、B滑走路供用開始と前後して国際貨物便が増便され、主要路線であるアジア方面の便を利用した「アジアと日本国内各地をつなぐ際内ハブ空港」としての機能に加え、「国際貨物ハブ空港」として拡充を目指している[55]。現在の就航状況の詳細については、#就航路線の項目を参照のこと。

二期事業では一期島との連絡誘導路を南北の2箇所に設ける計画だったが、現在は二期限定供用として南側の連絡誘導路のみ供用されている。二期島の貨物施設と新旅客ターミナルビルの建設計画もこの時点では未定だった。これらの設備の予算獲得の条件として国から「2008年度の発着回数は13万5,000回程度」と提示されていた。しかし、不振の結果、関西国際空港株式会社はこの目標の達成を年度の中途で断念し、2008年度は前年度と同じく12万9,000回を目標とした。それでも目標の達成は厳しく、2008年度の発着回数は約12万8,000回と前年度を下回った[56]。

陸地から遠く離れた海上空港であるが、騒音問題と無縁というわけではない。2008年には住民団体「淡路の空を守る会」との間で関西国際空港の騒音問題が顕在化した。6月20日、騒音基準値を超す航空機に対して改善を求めるよう促す要望が淡路市と洲本市に出されている[57]。

2009年度

→「橋下徹 § 沖縄米軍機訓練の関西移設案」も参照

2009年12月1日、当時の大阪府知事の橋下徹（現・大阪市長）は、日米両国で揺れる沖縄の在日米軍普天間基地の移設問題に関連して、「沖縄の負担軽減につながるような議論を国から持ちかけられたら、全力を尽くしてこの問題を考えないといけない」と発言した。橋下知事は国から提案があれば、関西でも基地負担の軽減策を議論すべきだ という考えを示し、この中で「関西空港で基地の機能をすぐさま受け入れるとは言っていないが、沖縄の基地負担を軽減するための議論は絶対にしなければいけない」と発言し、さらに「米軍基地は沖縄だけに負担させる問題ではないという認識を国民が持たないといけない。基地の機能を沖縄以外のどこかが受け入れないといけないというメッセージを政治家として発していきたい」との見解を示した。そのうえで「知事会で発言できる場があれば、この問題を提案したい」と述べ、全国知事会でも沖縄の負担軽減策について問題提起したいという考えを示した[58][59]。しかし、この件についてはその後具体的な議論の進展は見られない上、在日米軍側もこの案については消極的であるため、事実上実現はしないものと考えられている。[要出典]

2012年度

この頃になると、着陸料値下げなどの効果もあり単年度決算では黒字を計上するようになった[60]が、多額の建設費負債が影響し経営の抜本改善には至らず、1株5万円で発行された株の株価が1円という事態になった[61]。このような状況から、問題の抜本解決のために、大阪国際空港との経営統合及び関西国際空港の上下分離が議論がなされるようになった。

2012年7月1日、大阪国際空港と関西国際空港の経営が統合され、二つの空港は新関西国際空港株式会社の運営となり、関西国際空港株式会社が抱える約1兆2千億円の負債のうち、約4千億円が新関西国際空港株式会社に引き継がれた。また、それまでの関西国際空港株式会社は関西国際空港土地保有株式会社と名前を変え、残りの8000億円の負債を引き受けたうえで、新関西国際空港株式会社へ当空港の土地を貸与し、その賃貸料で負債を返済する予定である[62]。

2012年6月25日、完成直前で中断していた二期空港島の造成工事が竣工し、大阪府に認可された。10月28日に第2旅客ターミナルビルが開業し、2014年春頃の供用開始を目指して2期島貨物地区の建設が始まるなど、2期空港島の本格的な活用が始まった。造成が完了したことで、2013年度から年6億円相当の固定資産税が新たに課税される[63]。

関西三空港問題

現在、近畿地方の主要空港としては、関西国際空港を含め、国内線専用空港としての大阪国際空港と神戸空港の3空港が運用されている。これらの空港との関係や各空港のあり方について、各方面で議論されている。2010年5月17日に国土交通省の成長戦略会議がまとめた報告[64]においては、抜本的にバランスシートを改善し、貨物ハブ化、格安航空会社(LCC)の拠点化に向けた投資を前向きにしていくことが求められた。また、2010年7月10日には、菅直人首相（当時）が「ハブ空港は、できれば関東と関西の二つに造るのが経済発展のためのお金の使い方だ」と述べ、東京国際空港と同時に関西国際空港の機能強化を重点的に進めていく考えを示した[65]。

2011年には関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律が成立し、2012年7月1日に新関西国際空港株式会社のもとに、関西国際空港と大阪国際空港の経営が統合された。 しかし2015年に入り、スカイマークの経営問題が大きく騒がれ出すと、関西三空港問題の一角を担う神戸空港自体がスカイマークの西の拠点という前提で2006年の開港以来運営されてきた為、同空港自体が危機的な状況に陥る可能性が出てきており、先行きは不透明さを増しているといわれている。

→「関西三空港の経緯と現状」および「大阪国際空港 § 橋下大阪府知事・大阪市長に関する動き」も参照

運営権売却

2012年10月、新関西国際空港株式会社は、大阪国際空港と関西国際空港の運営権売却を日本初となるコンセッション方式でめざすことなどを盛り込んだ中期経営計画を策定[66]。2014年7月には、公募で選んだ民間事業者が関西国際空港と大阪国際空港の運営を45年間一体的に行う事業の実施方針を発表した[67]。11月には事業者の募集要項[68]を公表し、2015年6月12日に、応募のあった3者の中からオリックスとヴァンシ・エアポートのコンソーシアムのみが第一次審査を通過した[69]。オリックス、ヴァンシ・エアポートコンソーシアムは第二次審査も通過し、2015年11月10日に優先交渉権者に選定され[70]、11月20日に基本協定書を締結した[71]。12月1日には、オリックスとヴァンシ・エアポートが折半で出資して関西エアポート株式会社を設立[72][73]。その後、第三者割当増資を行い、阪急阪神ホールディングスや南海電気鉄道、パナソニック、りそな銀行他26社が出資した。同社は、2016年4月1日に新関西国際空港株式会社から空港運営を引き継ぎ、2060年3月31日までの44年間、関西国際空港と大阪国際空港の運営を一体的に行う[74]。

今後の構想等

北側連絡誘導路

当初の2期工事計画では、南北の2か所に1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路を設ける予定だったが、2期暫定供用では南側連絡誘導路のみが供用された。[75]

C滑走路構想

当初の全体構想によると、B滑走路の北側に3,500 mのC滑走路（横風用）が計画されていた[76][77]。全体構想が実現すると、空港全体の面積は約1,300 haになる。

第4ターミナル構想

上記の第2ターミナル（国際線）の工事の他、2期島に格安航空会社向けの第4ターミナル（仮称）の建設が検討された[78]。第1ターミナルと同等の、フルサービスキャリア向けの本格的なターミナルビルとする構想もある[79]。

施設

空港島

上空から見た関西国際空港

関西国際空港は、大阪湾内泉州沖5 kmに造られた人工島にある。もともと何もない海を埋立て造られた完全な人工島であり、それぞれ、1994年供用開始の一期島（東側）は515 ha、2007年供用開始の二期島（西側）は545 haの巨大建造物である[29]。2つの空港島は埋め立てた陸地で架橋されている。前述の通り、空港島の建設・維持は地盤沈下との闘いであり、安定な地盤を造るために様々な技術が投入された。その結果、開港当時は年に50 cmほどであった沈下量は、現在は年に7 cm程度に収束している。沈下について、関西国際空港株式会社は「慎重に監視していきたい」とコメントを発表している[2]。あるアメリカの航空専門家は、空港建設時に地球温暖化の影響を考慮していないのであれば、50年後には空港島が水没する可能性もあると述べている[80]。

また、津波による浸水の危険性も発表されている。2013年の南海トラフ巨大地震に関する大阪府防災会議によると、南海トラフでマグニチュード9級の巨大地震が発生した場合、津波により1期島の国際貨物地区には最大1メートル、その他の地区で最大3メートルの浸水が見込まれるという[81][82]。

滑走路・誘導路

A滑走路

一期島には、3,500 mのA滑走路と2本の並行誘導路などが整備されている。二期島には、4,000 mのB滑走路と1本の並行誘導路などが開設されている。現在、2つの空港島は、埋め立てで作られた一対の誘導路で結ばれている。オープンパラレルの2本の長大な滑走路を有し、その両側に計器着陸装置（ILS）が整備されているのは、日本では関西国際空港と成田国際空港のみである[注 12]。ただし、関西国際空港のILSのカテゴリーはIIであり、成田国際空港のものより精度は劣る。

  • A滑走路（第一滑走路、06R/24L）：3,500 m×60 m; 06Rと24Lの双方にILSを装備
  • B滑走路（第二滑走路、06L/24R）：4,000 m×60 m; 06Lと24Rの双方にILSを装備

4,000 mのB滑走路が供用されたことで、エアバスA380やボーイング747といった超大型機が1万 kmを越える長距離飛行のために燃料を多く積載した状態であっても、従来以上に安定した離陸滑走を行えるようになった。

原則として、A滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用として運用するが、2008年現在、B滑走路の使用率は着陸機の35%程度にとどまっている。これは、B滑走路が1期島にあるターミナルビルから約4 kmと遠く、地上走行時間が長くなるため、燃料の消費を抑えたい航空会社と時間を節約したい旅客がB滑走路の利用を嫌うことから、着陸の場合であっても極力A滑走路を使うようにしているためである[83]。そのため、現在B滑走路の使用は、午前中をはじめとする混雑時の着陸機と、第2ターミナルに到着する便の着陸機、A滑走路閉鎖時の離着陸機が主となっている。

保守作業のため、滑走路と誘導路は定期的に閉鎖される（いずれも日本標準時）。

B滑走路供用開始前（ - 2007年8月1日）

  • A滑走路
    • 火曜日： 2時5分 - 4時30分
    • 土曜日・日曜日： 2時00分 - 5時00分

B滑走路供用開始直後（2007年8月2日 - 8月31日）[84]

  • A滑走路
    • 火曜日： 2時5分 - 4時30分
    • 土曜日・日曜日： 2時00分 - 5時00分
  • B滑走路
    • 毎日： 21時00分 - 翌7時00分（管制関連の工事が完了していなかったため。毎晩B滑走路が閉鎖されたため、その時間にA滑走路の閉鎖が重なると、空港全体が離着陸不可能になっていた）

管制システム工事の完了をもってB滑走路の夜間運用が可能になり、2007年9月1日よりすべての滑走路が閉鎖される時間帯が解消された[85]。当初は、B滑走路供用に伴う管制システムの工事は2007年10月以降に完了する予定だったが、当該工事が同年8月中に完了する目処がついたため、前倒しされた。これにより関西国際空港は「真の24時間空港」となった。B滑走路の夜間運用開始により、「24時間いずれかの滑走路で発着可能な状態」を保ちつつ、開港以来十分なメンテナンス時間がとれず舗装状態が悪化していたA滑走路の全面改良を行うための滑走路閉鎖スケジュールが組まれた。

A滑走路の全面改良期間（同年10月 - 翌年8月頃）

  • A滑走路
    • 日曜日・火曜日・水曜日・金曜日・土曜日： 23時10分 - 翌日6時40分
  • B滑走路（B滑走路は一部の着陸機用だが、A滑走路閉鎖中は離陸にも使用する）
    • 月曜日・木曜日： 21時00分 - 翌日6時40分

2013年現在 [86]

  • A滑走路
    • 水曜日・木曜日・土曜日： 0時0分 - 6時30分
  • B滑走路
    • 月曜日・木曜日： 21時0分 - 翌日6時30分

第1ターミナルビル

第1ターミナル玄関口
国際線出発フロア
ウィングシャトル（国際線搭乗口への乗り継ぎ手段）
国内線ロビー

第1ターミナルビル（T1）は、地上4階建ての本館と、南北に677 mずつ伸びるウイングで構成され、上空から見ると「翼を休める鳥」を模した形になっている。開港当初の名称は「旅客ターミナルビル」だったが、第2ターミナルビル（LCC専用ターミナル）の開業に伴い、2012年10月28日に現在の名称に変更された[87]。

設計は、建築設計競技の結果、イタリアの建築家レンゾ・ピアノが担当し、構造設計にアラップが携わった。内外装はガラスが多く使われ開放感があり、屋根は飛行機の翼をイメージした緩やかな円弧状のカーブを描く独特の形で、空調の風を効率的に館内へ送るようになっている。天井内側に張られたテントは、空調の風を流す役割のほかに、ライトの光による間接照明の役目を果たしている。

年間の旅客処理能力は、2,500万人（国際線1,200万人、国内線1,300万人）。本館は、4階が国際線出発フロア、2階が国内線の出発・到着フロア、1階が国際線到着フロアとなっていて、垂直方向の移動だけで国内線と国際線を乗り継ぎできるサンドイッチ構造が採用されている。国際線旅客の動線にあわせてリムジンバスの降り場は4階に、乗り場は1階に設けられ、国内線出発・到着フロアの2階はエアロプラザ・鉄道駅・立体駐車場（P1、P2）とペデストリアンデッキで直結している。

国際線の制限区域内は、到着旅客と出発旅客の動線が分離され、混在しない設計となっている。 国内線は、本館2階に国内線チェックインカウンター、保安検査場、手荷物引渡場、搭乗口があり、出発・到着旅客とも段差なく移動できる構造になっている。一部の搭乗口は検査場からやや遠いため、動く歩道が設置されている。搭乗口のうち2箇所は国際線と共用で、一部の飛行機は国内線として運用後、国際線として運用される。

館内には、ネットカフェを融合したラウンジとしては日本初となるKIXエアポートラウンジなどのラウンジがあるほか、1階の国際線到着口前には、2006年12月に103インチのプラズマディスプレーパネル（パナソニック製）を使った「ウェルカムボード」が設置され、15カ国語での歓迎メッセージや京都、奈良など近畿の観光映像、団体利用客向けの歓迎メッセージなどが上映されている。国際線到着動線の一部と各店舗を除く館内全エリアが無料公衆無線LANスポットとなっている[88]。また、「かんくうアイパル」と呼ばれる案内係が各案内カウンターなどで案内を行っている。

第1ターミナルビルの概要
  • 延床面積 303,443 m2[89]
  • 全長 1,672 m
  • ゲート数 41カ所（国際北15カ所、国内9カ所、国際南15カ所、内際共用2カ所）
  • 旅客サービス施設使用料（PSFC）等については、#着陸料等を参照
国内線のサクララウンジ
国内線のANAラウンジ
KIX AIRPORT LOUNGE
本館 ウイング（南・北）
一般区域 制限区域
  • リムジンバスおりば
  • タクシー・自家用車おりば
 4階

国際線出発フロア

  • 国際線チェックインカウンター
  • 団体カウンター
  • 国際線出発口（南・北）
  • 保安検査場
3階

レストラン・ショップフロア

  • 航空会社ラウンジ
KALラウンジ
  • カードメンバーズラウンジ
比叡
  • ビジネスラウンジ
  • JAL貴賓室
  • 出国審査場

国際線ゲートエリア

  • KIX AIRSIDE AVENUE
    （免税店）
  • 航空会社ラウンジ
KIXエアサイドラウンジ
KIXノースラウンジ
  • ウイングシャトル中間駅・先端駅
2階

国内線出発・到着フロア

  • 国内線チェックインカウンター
  • 国内線出発口（南・北）
  • 国内線到着口
  • ダイニングコート町家小路
  • グルメアベニュー煉瓦灯路
  • 三菱東京UFJ銀行関西空港出張所
  • 泉佐野郵便局関西空港分室
  • 近畿大学病院関西国際空港クリニック
  • KIXエアポートラウンジ
  • 総合案内所案内センター
  • 交番

国内線ゲートエリア

  • 保安検査場
  • 手荷物引渡場
  • 航空会社ラウンジ
サクララウンジ
ANAラウンジ
  • 国内線搭乗口

国際線ゲートエリア

  • 免税店
  • 航空会社ラウンジ
サクララウンジ
ANAラウンジ
飛鳥
ラウンジパシフィック
ロイヤルオーキッドラウンジ
  • カードメンバーズラウンジ
六甲
金剛
アネックス六甲
  • 国際線搭乗口
  • リムジンバスのりば
  • タクシー・自家用車のりば
 1階

国際線到着フロア

  • 国際線到着口（南・北）
  • 関西ツーリストインフォメーション
    センター関西国際空港
  • 検疫・入国審査場
  • 手荷物引渡場
  • 税関検査場

第2ターミナルビル

第2ターミナルビル（国内線）
第2ターミナルビル（国内線）内部

第2ターミナルビル（T2）は、LCC専用旅客ターミナルビルで、二期空港島の連絡誘導路北側に位置する。新たに建設・整備されたLCC専用施設としては日本初の施設で、「第2ターミナルビル（国内線）」（約30,000m2）、「第2ターミナルビル（国際線）」と「チェックイン棟」（約36,000m2）で構成される。開設当初から関西国際空港を拠点とするPeach Aviationが国際線と国内線に利用しているほか、2017年3月1日から、春秋航空が国際線の運航に利用している[90]。

この場所は、当初は貨物地区とする計画[91]だったが、LCCの拠点化をめざしてLCC専用ターミナルビルを整備する方針に変更。2011年10月19日に着工し、2012年10月28日、現在の「第2ターミナルビル（国内線）」部分が第2ターミナルビルとしてオープンした。整備費は、第1ターミナルビルの約1,500億円に対し、約85億円（建物約37億円、駐機場など約47億円）に押さえられた[92]。更に、LCC需要の拡大に対応するため、新たな専用ターミナルの整備が検討され[93]、2013年12月26日、第2ターミナルビルの隣に、国際線用の新たなLCC専用ターミナルビル[注 13]を約120億円をかけて整備し、既存部分は国内線用とする計画が発表された[94]。その後、総工費を約130億円とし、免税店の面積を増やすなど、計画を一部変更して、2015年6月22日に着工[95]。2017年1月28日、当初予定していた3月開業を前倒しして、新たに「第2ターミナルビル（国際線）」と「チェックイン棟」がオープンし、既存部分は「第2ターミナルビル（国内線）」となった[96][97]。

建物は平屋建て（一部2階建て）鉄骨造[94]で、天井の天窓から外光を取り入れるなどコスト削減を意識した設計となっている[92]。年間835万人（国内線550万人、国際線285万人）の旅客処理能力があり、日本初の設備として、スマートセキュリティーシステムやウォークスルー型の免税店などが設けられた[98]。関西国際空港に初出店したコンビニエンスストア「セブンイレブン」のほか、カフェ、レストラン、保険カウンター、外貨両替所などが出店。一部の店舗は24時間営業となっている。また、泉佐野市が観光情報プラザ「関空 まち処」（カテゴリー3の外国人観光案内所）を開設しているほか、Peach Aviationが制限エリア内で直営物販店「Fuchsia by peach」を出店している。店舗を除く館内全エリアで無料公衆無線LANが利用できる。

第2ターミナルビルへは、エアロプラザから無料連絡バス[99]が24時間運行しているほか、KIXそらぱーくを経由して徒歩でもアクセス可能である[100]。また、第2ターミナルビル開設当時は一部路線のリムジンバスのみが乗り入れていたが、2017年1月28日より全路線が乗り入れている[101]。

第2ターミナルビルの概要
  • 面積：約66,000m2
  • 開館時間：24時間
  • 専用駐機場：21カ所（国内線9カ所、国際線6カ所、内際共用6カ所。小型機の場合）
  • 旅客サービス施設使用料（PSFC）等については、着陸料等を参照

エアロプラザ

→「エアロプラザ」を参照
エアロプラザ
ホテル日航関西空港

延床面積 65,000 m2、地上 11階建てのホテルやレストラン、レンタカーカウンター等の商業施設を中心とした複合ビルで、鉄道駅や第1ターミナルビルとはペデストリアンデッキで直結している。第2ターミナルへの連絡バスが発着する。2017年4月現在、以下の施設などが入居している。

関空展望ホール（スカイビュー）

  • スカイデッキ
  • スカイミュージアム
  • レストラン（レジェンド・オブ・コンコルド）
  • ショップ（スカイショップタウン）

滑走路を離着陸する飛行機を間近で見学することができ、家族連れや航空ファンらでにぎわう。スポッティングや撮影も行われる。

関空展望ホールへは、第1ターミナルビル前からの無料連絡バスで約6分。2015年10月からはシャトルバスの車内放送が多言語対応になり、日・英・中・韓4か国語対応の自動放送が搭載された。

貨物地区

1期空港島の南西部分37.2 haには、1期国際貨物地区などが存在する。同地区には、給油施設、発電所、熱供給施設、機内食工場、関係官庁の庁舎、大阪国際郵便局、飛行機の格納庫、下水浄化プラント、廃棄物処分施設の他に、18棟・延床合計面積21.2 haの国際貨物施設がある。また1期空港島の北側には、4.5 haの国内貨物地区がある。

2期空港島の南東部分にある11.4 haの貨物地区は、2014年4月1日からフェデラルエクスプレスが北アジアから集約した貨物を米国向けに発送する拠点「北太平洋地区ハブ」として利用している[102][103]。

貨物施設の詳細については貨物施設の項を、その他の施設についてはその他の施設を参照。

貨物施設

  • 保税蔵置場
    • DHL関西国際空港ゲートウェイ（延床面積 1万100 m2）
    貨物仕分能力-1時間当たり7,500個、書類仕分能力-同2,000通
    • 日本貨物航空（延床面積 6,200 m2）
    • 日本通運（延床面積 9,400 m2）
    • 日本航空（延床面積 6,200 m2）
    • FedEx北太平洋地区ハブ（2期空港島、延床面積 2万5,000 m2 オフィス棟を含めた総面積 3万9,500 m2[104]）
    貨物仕分能力-1時間当たり約9,000個
    空港関連施設としては国内最大級の定温温庫
  • 代理店ビル
  • 燻蒸庫
  • 国内貨物代理店ビル

管制施設

国土交通省大阪航空局関西空港事務所が航空管制をおこなう。管制塔は、管制官の目線の高さが約80 mとなる高さで建設されている[105]。

関西国際空港の周辺には、飛行場管制業務が提供される関西管制圏、有視界飛行方式による飛行を行う航空機にTCAアドバイザリー業務が提供される関西ターミナルコントロールエリア （TCA）、ターミナルレーダー管制業務が提供される関西進入管制区、関西特別管制区（PCA）が設定されている[1]。関西進入管制区には、関西国際空港のほか、大阪国際空港、神戸空港、八尾空港、高知空港、高松空港、岡山空港、岡南飛行場が存在し、日本で初めて付近の空港の進入管制業務を一括して行なう一元管制が行なわれている[注 14]。開港当時は進入管制区内には大阪国際空港・関西国際空港・八尾空港の3空港だったが、2006年に神戸空港が開港し、2011年6月2日に高知空港周辺の高知進入管制区と統合され[106]、2012年5月31日に高松空港周辺の高松進入管制区と統合されて現在の体制となった。

計器飛行方式（IFR）で関西国際空港に離着陸するルートは、地上への騒音被害を抑えるために極力海上（明石海峡・紀伊水道・大阪湾・瀬戸内海）を飛行するように設定されている。さらに、大阪国際空港・神戸空港などと近接し飛行ルートが錯綜するため、関西国際空港の東側や北側から到着する航空機にとっては大周りの到着経路となっている。また、神戸空港開港後は、摩耶埠頭近辺の空域が神戸空港離着陸機に割り当てられたため、関西国際空港の空域を制限することになっており、関西国際空港・神戸空港双方の便に負担を強いている。

なお、国土交通省は、大阪国際空港の運用が終わり空域が空く夜21時以降に限って「陸上ルート」を認め、2007年9月27日より運用を開始した。これにより、東京国際空港から関西国際空港に向かう便は、これまでの和歌山市付近を通過するルートではなく、東から飛来して関西国際空港上空を西向きに突っ切ることで最短ルートで大阪湾に出て、小回りして降下し着陸できる。従来の標準計器到着方式を辿る方法と比較して、空港の南側からランウェイ06に着陸する場合5分、北側からランウェイ24に着陸する場合10分の時間短縮が見込まれるという。なお、出発便に関しては、ちょうどこのルートを逆にたどるかたちの出発ルート（標準計器出発方式、SID; Standard Instrument Departure）が、東京方面便などに対して設定されていた。今回はより高度の低い着陸経路でも騒音が問題とならずに飛行できるかが可否の争点となっていた。

KIXそらぱーく

第2ターミナルオープンと同時に、2期島の第2ターミナル隣接地に開設された公園[100]。空と海が同時に楽しめる公園をコンセプトとしており、農園も併設される。第1・第2のいずれのターミナルからも徒歩でのアクセスが可能で、両ターミナルを徒歩で連絡するためのバイパスの役目も担っている。なお、この公園は当初「KIXエコパーク（仮）」と名乗っており、2012年9月25日から14日間にわたり名前の公募を行った結果、「KIXそらぱーく」と命名された。[107]

その他施設

建設棟（Peach Aviation本社）
  • 大阪府警関西空港警察署
  • 泉州南消防組合泉佐野消防署空港分署
    旧泉佐野市消防本部りんくう消防署空港分署。泉州南消防組合が発足する以前から、空港島のうち泉南市・田尻町の区域も管轄している。
  • 消防所本所・1期分署・2期分署
    新関西国際空港株式会社が設置する自衛消防組織の施設。子会社の関西国際空港セキュリティ株式会社の消防部が担当。
  • 国土交通省 大阪航空局関西空港事務所（航空庁舎 - 管制塔に隣接）
  • 気象庁関西航空地方気象台（航空庁舎内）
    空港とその周辺の気象現象を観測し、その情報を航空管制・航空会社などの運航関係機関に提供。空港とその周辺の気象予報を行っている。
    空港島北東端部に空港気象ドップラーレーダーを設置している。
  • 格納庫
  • 排水処理施設
    下水処理のほか、再利用処理を行う。処理能力は約2万 m3/日と、中規模下水処理施設並みである。
  • 廃棄物処理施設
  • 海上保安庁 関西空港海上保安航空基地
    関西国際空港の対岸には、海上保安庁の対テロチームである特殊警備隊（SST）が配備された基地（庁舎）があり、有事の際には関西空港海上保安航空基地から全国の航空基地に展開する。航空基地にはサーブ340が2機、ユーロコプターEC225LPが2機配備されている。「特殊警備隊」と呼ばれる活動チームは、海上テロ、ハイジャック、爆発物処理などに対処する対テロ特殊チームである。また、機動救難士も配備されている。
  • 大阪国際郵便局
    国際郵便交換業務を行っている。
  • 関西空港地方合同庁舎（CIQ合同庁舎）
    財務省大阪税関関西空港税関支署
    法務省大阪入国管理局関西空港支局
    厚生労働省関西空港検疫所
    農林水産省動物検疫所関西空港支所
  • 大阪税関大阪外郵出張所
    大阪国際郵便局内で国際郵便物の通関手続を行っている。
  • 大阪税関麻薬探知犬管理センター
  • 関西電力エネルギーセンター （天然ガスによる火力発電所）
  • 熱供給センター
    関西電力エネルギーセンターで発電の際、生じた排熱を温水と空調に利用する施設。島内に3箇所設置されている。コジェネレーションの項を参照。
  • 給油施設
    容量12,000キロリットルの燃料タンクを10基備える。
    空港島には、タンカーが3隻着隻できるタンカーバースがあり、油送パイプで燃料タンクに備蓄される。
  • 事故に備えて化学消防車五台が配備されている。夜間の視認性を見込んで黄色塗装されており、同色の消防車は全国にこれ5台のみである。[要出典]
  • 南海電気鉄道関西空港駅
  • 西日本旅客鉄道（JR西日本）関西空港駅
  • 新関西国際空港会社ビル
    新関西国際空港株式会社本社および関連会社の事務所
  • 航空会社北ビル
    航空会社およびその他関連会社の事務室
  • 航空会社南ビル
    航空会社およびその他関連会社の事務室
  • 建設棟
  • 駐車場

周辺施設

りんくうタウン・りんくうプレミアムアウトレット・イオンモールりんくう泉南の各項を参照

空港島と直結した対岸には、空港関連施設の広大な地域りんくうタウンがあり、ホテル、病院、ショッピングセンター、オフィスビル、物流倉庫などが立地している。当初は、大阪府や地元の泉佐野市が買収した用地を民間企業に分譲することで利益を上げる予定だったが、進出する企業が少なく、一部の処分方法を企業負担の少ない定期借地権方式に切り替え、企業の進出を促した結果、改善され、進出企業が100社を超えた[108]。

こうした空港周辺の企業進出を促進するためのインフラ整備においては、1985年（昭和60年）12月に当時の中曽根内閣が「関西国際空港関連施設整備大綱」を閣議決定し、鉄道、高速道路網、上水道などの整備が図られた。水道に関しては紀の川からの取水が検討され、当時建設省が計画していた紀の川大堰からの分水（大阪分水）に依存することとしたが、水利権を有する和歌山県が反発し交渉妥結まで2年を費やした。

拠点空港・焦点空港・ハブ空港としている航空会社

旅客便で5社、貨物便で1社が関西国際空港を拠点空港・焦点空港として指定している。

旅客

貨物

就航路線

国内線

国内線は近接する大阪国際空港との競合などから減便が続いたが、関西国際空港に配慮した[30][31][32][33]政府による大阪国際空港での発着規制（大型機材やジェット機の制限、長距離便の制限）により、2005年より一部路線・一部の便は関西国際空港に移動し、2005年上半期は利用客が前年度比11%増となった。2008年には原油価格高騰による路線再編に伴い、関西国際空港発着路線においても運休・減便が行われることとなった[110][111]。その対策として、国土交通省は外国籍の航空会社に、関西国際空港発着路線に限り、国内線を開放することが検討された[112]。

その後、関西国際空港を拠点にするPeach Aviation（2012年3月1日就航）やジェットスター・ジャパン（同年7月9日就航）などのLCCや、スカイマーク（同年3月25日就航）の就航により、関西国際空港の国内線便数は大幅増加に転じた[113][114]。なおその後、ジェットスター・ジャパンが関西国際空港の拠点化を発表した[115]ほか、スカイマークが2013年3月31日限りで運休した。[116]

※ 上記の記号は右記の通りである。SA：スターアライアンス、OW：ワンワールド

※ 語末の★は、格安航空会社（LCC）

第1ターミナルビル

航空会社 目的地
日本航空（JAL）（OW）[注 15] 札幌/新千歳、東京/羽田
日本トランスオーシャン航空（JTA）（OW） 那覇、石垣
ジェットスター・ジャパン（JJP）★

（日本航空（JAL）とコードシェア（JAL国際線との乗継の場合のみ））

札幌/新千歳、東京/成田、福岡、那覇
全日本空輸（ANA）（SA） 女満別（夏季運航）、旭川（夏季運航）、札幌/新千歳、東京/羽田、福岡、那覇、宮古、石垣
スターフライヤー（SFJ）

（全日本空輸（ANA）とコードシェア）

東京/羽田
バニラ・エア（VNL） ★ 函館（季節運航）、東京/成田、奄美大島
春秋航空日本（SJO）★ 東京/成田（2017年10月29日より運休予定）[117]

第2ターミナルビル（国内線）

航空会社 目的地
Peach Aviation（APJ）★ 札幌/新千歳、仙台、東京/成田、松山、福岡、長崎、宮崎、鹿児島、那覇、石垣

国際線

2011年以降、格安航空会社の新規就航や増便、訪日客の増加などを背景に、就航便数は増加傾向にあり、2016年夏ダイヤではピーク時で週1,241便（旅客便が週1,109便、貨物便が週132便）[118]が就航し、開港以来最多となった。 就航会社は、格安航空会社の割合が年々増加しており、2015年冬ダイヤでは週358便が就航し、初めて全旅客便の3割を超えた[119]。

就航先は大半がアジア方面の路線で、旅客便の約9割を占めている。とくに中華人民共和国（香港・マカオを含む）方面は格安航空会社を中心に新規就航、増便が著しく、同方面の旅客便・貨物便は全体の約3割を占める[118]。

北米方面は一時は減便が続いていたものの、2015年3月20日には日本航空がロサンゼルス線を8年ぶりに再開したほか[120]、2015年5月2日にはエア・カナダが子会社のLCCエア・カナダ・ルージュでバンクーバー線を再開、また日本航空がホノルル線を季節増便させるなど復調傾向にある。

欧州および中東方面は、2015年3月28日にアリタリア-イタリア航空のローマ線が撤退した他に、相次ぐテロなどの影響や羽田空港の国際線の拡張を受けた移管もあり、エジプト航空のカイロ線やカタール航空のドーハ便、トルコ航空のイスタンブール便が相次いて運休、撤退する一方（カイロ線は週1便の定期チャーター便として運航中[121]）、新規就航や増便が無い[122]など厳しい状況にあり、空港会社や関西財界は日本航空にロンドン線の復活を依頼している[123]。

オセアニア方面については、北米線同様底をついてからの復調傾向にあり、長きにわたり飛ばしているジェットスター航空のケアンズ線が着実に増便を重ねているほか、2016年冬スケジュールからはニュージーランド航空のオークランド線が冬季季節便として再開、翌2017年冬スケジュールからはカンタス航空のシドニー線が同じく冬季季節便で再開する予定であるなど、着実な復調を見せている。

※ 下記の記号は右記の通りである。SA：スターアライアンス、ST：スカイチーム、OW：ワンワールド

※ 語末の★は、格安航空会社（LCC）

※ 語末の☆は、日本への定期便が関西国際空港にのみ就航している路線

第1ターミナルビル北ウイング

航空会社 目的地
日本の旗 全日本空輸（SA） 北京、大連、青島、杭州、上海/浦東、香港
日本の旗 バニラ・エア ★ 台北/桃園
大韓民国の旗 大韓航空（ST） ソウル/仁川、ソウル/金浦、釜山、済州
大韓民国の旗 アシアナ航空（SA） ソウル/仁川、ソウル/金浦
大韓民国の旗 チェジュ航空 ★ ソウル/仁川、ソウル/金浦、釜山
大韓民国の旗 エアプサン ★ 釜山、大邱
中華民国の旗 エバー航空（SA） 台北/桃園、高雄
中華人民共和国の旗 山東航空 済南、青島、ウルムチ（青島経由)、昆明
中華人民共和国の旗 天津航空 天津、西安
中華人民共和国の旗 奥凱航空 天津
中華人民共和国の旗 雲南祥鵬航空 徐州
香港の旗 キャセイパシフィック航空（OW） 香港、台北/桃園
香港の旗 香港航空　 香港
香港の旗 香港エクスプレス航空 ★ 香港
マレーシアの旗 マレーシア航空（OW） クアラルンプール
タイ王国の旗 タイ国際航空（SA） バンコク/スワンナプーム
インドの旗 エア・インディア（SA） デリー（香港経由）、ムンバイ（香港経由・デリー乗り換え）、香港
アメリカ合衆国の旗 デルタ航空（ST） ホノルル
アメリカ合衆国の旗 ユナイテッド航空（SA） サンフランシスコ、グアム
アメリカ合衆国の旗 ハワイアン航空 ホノルル
カナダの旗 エア・カナダ・ルージュ（SA） バンクーバー（季節運航）
ドイツの旗 ルフトハンザドイツ航空（SA） フランクフルト
フィンランドの旗 フィンエアー（OW） ヘルシンキ
ロシアの旗 S7航空 (OW) ウラジオストク
ニュージーランドの旗 ニュージーランド航空（SA） オークランド（季節運航）

第1ターミナルビル南ウイング

航空会社 目的地
日本の旗 日本航空（OW） 台北/桃園、上海/浦東、バンコク/スワンナプーム、ロサンゼルス、ホノルル
日本の旗 ジェットスター・ジャパン ★ 台北/桃園、香港、マニラ
大韓民国の旗 イースター航空 ★ ソウル/仁川、釜山
大韓民国の旗 ジンエアー ★ ソウル/仁川、釜山
大韓民国の旗 ティーウェイ航空 ★ ソウル/仁川、釜山、大邱、済州、グアム
中華民国の旗 チャイナエアライン（ST） 台北/桃園、高雄、台南☆
中華民国の旗 タイガーエア台湾 ★ 台北/桃園、高雄
中華人民共和国の旗 中国国際航空（SA） 北京、上海/浦東、天津（大連経由）、大連、成都
中華人民共和国の旗 中国東方航空（ST） 北京、上海/浦東、南京、煙台、青島、昆明（上海もしくは長沙経由）☆、西安（青島経由）、成都（南京経由）、寧波、長沙、延吉☆
中華人民共和国の旗 中国南方航空（ST） 大連、広州、瀋陽、ハルビン、貴陽、鄭州、長沙、三亜（広州経由）☆、深圳、上海/浦東、武漢（大連経由）
中華人民共和国の旗 上海航空（ST） 上海/浦東、鄭州（上海経由）
中華人民共和国の旗 吉祥航空 上海/浦東、銀川（上海経由）、南京
中華人民共和国の旗 深圳航空（SA） 無錫☆、深圳、北京、南通
中華人民共和国の旗 厦門航空（ST） 厦門、福州
中華人民共和国の旗 北京首都航空 杭州、瀋陽
中華人民共和国の旗 四川航空 成都
マカオの旗 マカオ航空 マカオ
フィリピンの旗 フィリピン航空 マニラ、セブ、台北/桃園
フィリピンの旗 セブパシフィック航空 ★ マニラ
インドネシアの旗 ガルーダ・インドネシア航空（ST） ジャカルタ、デンパサール
ベトナムの旗 ベトナム航空（ST） ハノイ、ホーチミンシティ
ベトナムの旗 ジェットスター・パシフィック航空 ★ ハノイ、ダナン
シンガポールの旗 シンガポール航空（SA） シンガポール
シンガポールの旗 スクート ★ シンガポール（バンコク/ドンムアンまたは高雄経由）、バンコク/ドンムアン、高雄
シンガポールの旗 ジェットスター・アジア航空 ★ シンガポール（台北/桃園またはマニラ経由）、台北/桃園、マニラ
タイ王国の旗 タイ・エアアジア X ★ バンコク/ドンムアン
マレーシアの旗 エアアジア X ★ クアラルンプール、ホノルル
アラブ首長国連邦の旗 エミレーツ航空 ドバイ
フランスの旗 エールフランス航空（ST） パリ/シャルル・ド・ゴール
オランダの旗 KLMオランダ航空（ST） アムステルダム
オーストラリアの旗 ジェットスター航空 ★ ケアンズ
ニューカレドニアの旗 エア・カレドニア・インターナショナル ヌーメア

第2ターミナルビル（国際線）

航空会社 目的地
日本の旗 Peach Aviation ★ ソウル/仁川、釜山、台北/桃園、高雄、上海/浦東、香港
中華人民共和国の旗 春秋航空 ★ 上海/浦東、武漢、重慶、天津、成都、西安、洛陽

貨物航空会社

国際貨物便は、2008年冬ダイヤで開港以来最多となる週201便の国際貨物便が就航したが、その後減少。2016年夏ダイヤでは週134便、2016年冬ダイヤでは週133便が就航した[118]。関西空港を「北太平洋地区ハブ」と位置づけるフェデラルエクスプレスの便数が最も多く、2016年冬ダイヤでは週48便を運行し、国際貨物便の3割以上を占めている[118]。

※ 下記の記号は右記の通りである。ST : スカイチーム・カーゴ

航空会社 目的地
日本の旗 ANA Cargo 那覇、上海/浦東、天津、青島、大連、香港
日本の旗 日本貨物航空 東京/成田、ソウル/仁川、シンガポール
大韓民国の旗 大韓航空カーゴ（ST） ソウル/仁川
大韓民国の旗 アシアナ航空カーゴ ソウル/仁川
中華民国の旗 チャイナエアライン・カーゴ（ST） 台北/桃園、ニューヨーク/ジョン・F・ケネディ、ロサンゼルス、シカゴ、アンカレッジ
中華民国の旗 エバー航空カーゴ 台北/桃園、アンカレッジ、アトランタ
中華人民共和国の旗 中国国際貨運航空 北京、上海/浦東
中華人民共和国の旗 中国貨運航空（ST） 上海/浦東
中華人民共和国の旗 中国貨運郵政航空 上海/浦東
中華人民共和国の旗 友和道通航空 深圳
中華人民共和国の旗 揚子江快運航空 上海/浦東、青島
香港の旗 キャセイパシフィック・カーゴ ソウル/仁川、香港
香港の旗 エア・ホンコン 香港
香港の旗 香港航空カーゴ 香港
イタリアの旗 カーゴルックス・イタリア ミラノ、香港
アメリカ合衆国の旗 フェデラルエクスプレス 東京/成田、ソウル/仁川、北京、上海/浦東、広州、深圳、台北/桃園、香港、シンガポール、バンコク/スワンナプーム、ジャカルタ、ペナン、ニューヨーク/ニューアーク、ロサンゼルス、アンカレッジ、メンフィス、インディアナポリス、オークランド、パリ/シャルル・ド・ゴール、フランクフルト
アメリカ合衆国の旗 ユナイテッド・パーセル・サービス 東京/成田、上海/浦東、深圳、アンカレッジ

就航予定の航空会社と路線（旅客便）

就航計画

増便・減便・運休・その他変更予定（旅客便）

定期路線一覧

国内線

☆は大阪国際空港便もあり

★は神戸空港便もあり

統計
（関西国際空港発）就航路線別旅客数/順位[127]
行き先 旅客数 国内線順位
新千歳空港 約128万人 上位13位
那覇空港 約112万人 上位20位
東京国際空港 約110万人 上位21位
成田国際空港 約77万人 上位37位
福岡空港 約55万人 上位42位

国際線

東アジア
東南アジア
南アジア
中東
北米
ヨーロッパ
オセアニア・太平洋

貨物航空会社

東アジア
東南アジア
北米
ヨーロッパ

運休・廃止路線

出典[128][要文献特定詳細情報]

国内線

☆マークの空港は大阪国際空港便あり

国際線

アジア

中近東

北米

南米

ヨーロッパ

オセアニア・南太平洋

アフリカ

過去に運航されていた路線

出典[128][要文献特定詳細情報]

国内線

航空会社就航地
日本航空 [注 16]（北海道） 女満別、旭川、釧路、とかち帯広、函館

（東北） いわて花巻、秋田、仙台、福島

（関東） 東京/成田

（中国・四国） 広島西、米子、高知

（九州・沖縄） 福岡、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、沖縄/那覇[注 17]

全日本空輸稚内、函館、仙台、東京/成田、新潟、富山、松山、高松、高知、大分、長崎、五島福江、熊本、宮崎、鹿児島
日本エアシステム旭川、釧路、とかち帯広、札幌/新千歳、青森、いわて花巻、三沢、秋田、山形、新潟、東京/羽田、高知、奄美
スカイマーク札幌/新千歳、東京/羽田、沖縄/那覇
スターフライヤー福岡
ジェットスター・ジャパン熊本、大分

国際線

航空会社就航地
日本の旗 日本航空（東アジア） 東京/成田、ソウル/仁川、ソウル/金浦、釜山、北京/首都、大連、天津、杭州、昆明、青島、香港

（東南・南アジア） ハノイ、ホーチミンシティ、シンガポール、クアラルンプール、デンパサール、ジャカルタ、デリー

（欧米） ロンドン/ヒースロー、パリ/シャルル・ド・ゴール、フランクフルト、ミラノ、ローマ、シカゴ

（オセアニア・太平洋） グアム、サイパン、ケアンズ、シドニー、ブリスベン

日本の旗 日本アジア航空台北/桃園、高雄、香港、ジャカルタ、デンパサール
日本の旗 日本エアシステムソウル/仁川、広州、昆明、香港
日本の旗 全日本空輸（東アジア） ソウル/仁川、ソウル/金浦、瀋陽、廈門、天津

（東南・南アジア） バンコク/ドンムアン、ヤンゴン、ムンバイ、シンガポール、クアラルンプール

（欧米） モスクワ/シェレメーチエヴォ、ロンドン/ヒースロー、フランクフルト、ミラノ、ローマ

（オセアニア・太平洋） ホノルル、グアム、シドニー、ブリスベン

大韓民国の旗 大韓航空大邱、清洲、グアム
大韓民国の旗 アシアナ航空釜山、光州、済州、サイパン
大韓民国の旗 チェジュ航空済州
中華民国の旗 チャイナエアライン台中、ニューヨーク/ケネディ
中華民国の旗 エバー航空ロサンゼルス
中華民国の旗 マンダリン航空台中
中華民国の旗 Vエア台北/桃園
中華民国の旗 トランスアジア航空台北/桃園
中華人民共和国の旗 中国国際航空深圳、杭州
中華人民共和国の旗 中国東方航空福州、武漢、桂林、合肥、温州、南寧
中華人民共和国の旗 中国南方航空桂林、南寧、長春
中華人民共和国の旗 厦門航空桂林、杭州
中華人民共和国の旗 中国北方航空瀋陽
中華人民共和国の旗 中国西南航空成都
中華人民共和国の旗 海南航空海口、北京/首都
中華人民共和国の旗 春秋航空泉州、蘭州、長春、淮安、掲陽、福州、青島、鄭州
中華人民共和国の旗 北京首都航空塩城、石家荘、南昌、海口、済南
モンゴルの旗 MIATモンゴル航空ウランバートル、ソウル/仁川
タイ王国の旗 タイ国際航空マニラ、プーケット、ロサンゼルス
マレーシアの旗 マレーシア航空ペナン、ランカウイ、コタキナバル
シンガポールの旗 シンガポール航空台北/桃園、バンコク/スワンナプーム
インドネシアの旗 エアーパラダイス国際航空デンパサール
ブルネイの旗 ロイヤルブルネイ航空バンダルスリブガワン
ネパールの旗 ネパール航空カトマンズ
ウズベキスタンの旗 ウズベキスタン航空タシュケント
トルコの旗 ターキッシュ エアラインズイスタンブール
カタールの旗 カタール航空ドーハ、ソウル/仁川
サウジアラビアの旗 サウジアラビア航空リヤド、ジェッダ
アメリカ合衆国の旗 ユナイテッド航空ロサンゼルス、シカゴ、サイパン、ホノルル、ソウル/仁川
アメリカ合衆国の旗 ノースウエスト航空ロサンゼルス、シアトル、ミネアポリス、デトロイト、ホノルル、台北/桃園、高雄、マニラ、クアラルンプール
アメリカ合衆国の旗 デルタ航空シアトル、ニューヨーク/ケネディ、グアム、東京/成田
アメリカ合衆国の旗 コンチネンタル航空グアム、サイパン
アメリカ合衆国の旗 アメリカン航空ダラス・フォートワース
カナダの旗 エア・カナダトロント
ブラジルの旗 VASP航空サンパウロ、ロサンゼルス
ロシアの旗 アエロフロート・ロシア航空モスクワ/シェレメーチエヴォ、パリ/ドゴール
ロシアの旗 ウラジオストク航空ウラジオストク
イギリスの旗 ブリティッシュ・エアウェイズロンドン/ヒースロー
スイスの旗 スイス航空チューリッヒ
オーストリアの旗 オーストリア航空ウイーン
イタリアの旗 アリタリア-イタリア航空ミラノ、ローマ
ドイツの旗 ルフトハンザドイツ航空ミュンヘン
スウェーデンの旗デンマークの旗ノルウェーの旗 スカンジナビア航空コペンハーゲン
オーストラリアの旗 カンタス航空ブリズベン、シドニー（2017年12月14日より運航再開予定）[125]
オーストラリアの旗 アンセット・オーストラリア航空ブリズベン、シドニー
オーストラリアの旗 オーストラリア航空ケアンズ、ゴールドコースト
オーストラリアの旗 ジェットスター航空シドニー、メルボルン、ダーウィン、ゴールドコースト、名古屋/中部、シンガポール
パプアニューギニアの旗 ニューギニア航空ポートモレスビー
ニュージーランドの旗 ニュージーランド航空クライストチャーチ、ブリズベン、ナンディ
フィジーの旗 エア・パシフィック航空ナンディ
フランス領ポリネシアの旗 エア タヒチ ヌイパペーテ
エジプトの旗 エジプト航空カイロ、ルクソール
南アフリカ共和国の旗 南アフリカ航空ヨハネスブルク

貨物便

航空会社就航地
JALカーゴ東京/成田、ソウル/仁川、上海/浦東、香港、シンガポール、バンコク、アンカレッジ、ロサンゼルス、アトランタ、ニューヨーク/ケネディ
ANA Cargo東京/羽田、東京/成田、佐賀、台北/桃園
日本貨物航空香港、マニラ、クアラルンプール、フランクフルト、ミラノ、アムステルダム、アンカレッジ、サンフランシスコ、シカゴ、ニューヨーク/ケネディ
エバー航空カーゴロサンゼルス
中国国際貨運航空大連
中国貨運航空廈門、青島
中国貨運郵政航空天津、大連
中国南方航空カーゴ上海/浦東
香港ドラゴン航空カーゴ香港
タイ国際航空カーゴバンコク、ロサンゼルス
マレーシア航空カーゴクアラルンプール、ペナン、東京/成田
シンガポール航空カーゴシンガポール、香港
エミレーツ・スカイカーゴドバイ
SASカーゴ・グループイェーテポリ
エールフランス・カーゴパリ/ドゴール、香港、バンコク、ドバイ
アリタリア-イタリア航空ローマ、ミラノ、香港、デリー
カーゴルックスミラノ
KLMオランダ航空アムステルダム、アルマトイ、アンカレッジ
ブリティッシュ・エアウェイズグラスゴー、ロンドン/ヒースロー、アンカレッジ
ルフトハンザ・カーゴフランクフルト、東京/成田、クラスノヤルスク
カーゴルックス・イタリアアルマトイ
フェデラルエクスプレス （米） サンフランシスコ、シカゴ、デトロイト、コロンバス、ダラス・フォートワース、デンバー、ホノルル

（アジア） 沖縄/那覇、高雄、マニラ、スービック、クアラルンプール、ムンバイ、デリー

（オセアニア） シドニー、ナンディ

ユナイテッド・パーセル・サービスシカゴ、ルイビル、台北/桃園、シンガポール
ポーラーエアカーゴアンカレッジ、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シカゴ、アトランタ、ニューヨーク/ケネディ、ソウル/仁川
ノースウエスト航空カーゴアンカレッジ、ロサンゼルス、シカゴ、シアトル、ミネアポリス、シンシナティ、ニューヨーク/ケネディ、東京/成田、ソウル/仁川、台北/桃園、香港、マニラ
ユナイテッド航空カーゴアンカレッジ、サンフランシスコ、ロサンゼルス、台北/桃園、マニラ

かつて定期便で就航していた航空会社

出典[128][要文献特定詳細情報]

現存する会社

現存しない会社

など

空港へのアクセス

南海電気鉄道と西日本旅客鉄道（JR西日本）が乗り入れており、鉄道アクセスを担っている。高速道路と直結しており、タクシーや自家用車でのアクセスも利便性が高く、関西各地や中国・四国とを結ぶリムジンバス路線網も形成されている。また、海上空港であることを活かして、高速船も運航されている。

  • 1日平均乗降客数（2014年度）[129]
    • 鉄道 45,800人（前年度比 +4,796人）
    • リムジンバス 14,395人（前年度比 +297人）
    • ポートターミナル 1,078人（前年度比 +31人）
関西国際空港連絡橋
関西国際空港連絡橋（愛称：スカイゲートブリッジR）
関西国際空港への船舶を除くすべてのアクセスは、海上にかかる長さ3.75 kmの連絡橋（車両通行は有料）を利用している。台風などの強風時には、風雨による速度制限や通行止めになることがある。連絡橋の通行規制は、交通手段ごとに、関西国際空港オフィシャルサイトでリアルタイムに案内されている。2005年から2008年の空港整備では、風対策として連絡橋の鉄道部分に防風柵が設置され、風速30メートル未満であれば列車の運行ができるようになった[130][131]。1日平均通行台数（往復）は20,430台（2013年度）[132]
アクセスの評価
地元住民を対象とした2009年の調査によると、関西国際空港へのアクセスに必要な交通費の高さや所要時間の長さなどに対して「不便だと思う」との回答が、7割の利用者から寄せられた[133]。関西国際空港に一時間以内に到達することのできる地域は、大阪府南部と和歌山県北部に限られており、その地域の居住人口は近畿2府4県の総人口2100万人のうちの400万人に過ぎない[134]。例えば、大阪府の中央部に位置する大阪駅・梅田駅からは約50〜65分[135]、新大阪駅からは約50〜60分[136]が、関西国際空港までの所要時間の目安[137]となっている[138]。
関西国際空港は24時間運用している空港であるが、上記のアクセス手段は深夜には十分に機能しておらず、課題があると評されている[139]。また、格安航空会社 (LCC)が乗り入れる第2ターミナルへのアクセスも課題として指摘されている[139]。これらの交通機関にかかる料金も割高であるとの指摘もある[140]。せっかく低運賃のLCCを利用しても、所要時間がかかるうえに地上の交通費が航空券より高くつくなどといった事態も上述の論評で紹介されている[139]。これらに加えて、関西国際空港から都市部への距離が物理的に遠いことなどもあって[140]、関西国際空港は「遠くて不便」[139]という認識を払拭できていない、との評価もある。
アクセスの改善計画
上記の事情をふまえて、関西国際空港のアクセスを改善するために、2009年頃からなにわ筋線の建設が活発に議論されるようになった。国などの関係機関は、この計画を実現させて、大阪府の主要ターミナルである大阪駅からのアクセス時間を30分台程度に短縮することを目標としている[141]。2012年時点では、国土交通省は6回のなにわ筋線に関する検討会を開催している[142]。また、交通費の高さへの対策としては、2009年に連絡橋の道路部分が国有化されたことに伴う通行料金の値下げが行われた[143]。しかしその一方で、連絡橋の国有化に伴い、関西国際空港土地保有株式会社から年間約8億円の固定資産税を徴収できなくなった泉佐野市は、対策として橋の利用者に空港連絡橋利用税を課すようになった。具体的には、連絡橋を通る際の通行料に当該税金分が上乗せされる形となっている[144]。この橋の【通行税】は、物流業界を中心に、橋の利用者の反発を招く結果となった[145]。
このように、交通機関の整備や料金の値下げが実施・検討されているが、単なる時間短縮だけにはとどまらない、交通機関同士の接続やさらなる強化などを求める声もある[139]。

鉄道

南海電気鉄道の空港特急「ラピート」
JR西日本の関空特急「はるか」

南海電気鉄道とJR西日本の2社が5時台から23時台の間に運行しており、日中は概ね1時間あたり11本（南海6本・JR5本。うち有料特急は南海「ラピート」が2本・JR「はるか」が1 - 2本）発着している。駅舎は両社が共同しており、改札口は第1ターミナルビル2階およびエアロプラザ2階とペデストリアンデッキでつながっている。

有料特急の「ラピート」や「はるか」は追加料金が必要なため、利用者から敬遠され振るっていないとの見方がある[140]。一方で、追加料金が不要で大阪駅にも停車する関空快速・紀州路快速は、関西国際空港への主要なアクセス手段として人気を集めているとされている[140]。なお、2013年度の鉄道シェアは、JR55：南海45であり、ほぼ互角ながら若干JRの方が優勢であった[146]。

リムジンバス・タクシー

リムジンバス（関西空港交通）

リムジンバスは、第1ターミナルビルの降り場は4階（国際線出発階）、乗り場は1階（国際線到着階）にある。第2ターミナルは、降り場・乗り場とも1階にある。京阪神を中心に各地へ26の系統が運行している。LCCなどの深夜便に対応するため、関西空港交通などが運行する大阪駅前方面とを結ぶ便は、2015年7月1日より24時間運行されている[147]。
タクシー乗り場は両ターミナルビルとも1階にある。

関西国際空港からの高速バス、路線バスの行き先とのりば等の詳細情報は運行会社に関係なく「アクセス情報－バス」に記載されている。

リムジンバス

    • 大阪駅・茶屋町・新梅田シティ・千里ニュータウン・千里中央方面
    • 近鉄上本町・心斎橋・大阪ビジネスパーク方面
    • なんば(OCAT)方面
    • あべのハルカス方面
    • 南港・天保山（海遊館）・USJ方面
    • 大阪空港・蛍池方面
    • 阪急茨木東口・JR茨木東口方面
    • 京阪守口方面
    • 寝屋川・枚方・くずは方面
    • 東大阪方面
    • りんくうプレミアム・アウトレット方面
    • 南海なんば駅方面(深夜バス)
    • 和歌山方面
    • 神戸三宮・六甲アイランド方面
    • 西宮方面
    • 尼崎方面
    • 姫路・加古川方面
    • 岡山方面
    • 淡路・鳴門・徳島方面
    • 高松方面
    • 京都方面
    • 奈良方面
    • 近鉄学園前・学研都市方面
    • 大和八木方面
    • 高野山（奥の院前）方面[148]

乗合タクシー

自動車・レンタカー

駐車場

以下の駐車場がある[149]。このうち一般利用されているのは第1〜第5駐車場で、いずれもKIX-ITMカード割引や、レシート割引などがあり、割引の併用も可能である。
  • 第1ターミナルビル
    • 第1駐車場(P1 立体)：2,157台
    • 第2駐車場(P2 立体)：2,053台
    • 第3駐車場(P3 平面・簡易立体)：893台
    • 第4駐車場(P4 平面)：416台
  • 第2ターミナルビル
    • 第5駐車場(P5 平面)：1,600台[150]
    • 大型バス駐車場(平面)：10台
  • エアロプラザ
    • エアロプラザ前駐車場(平面)：7台
  • 展望ホール
    • 展望ホール前駐車場(平面)：139台
    • 大型バス専用駐車場(平面)：7台

EV・PHEV(PHV)用充電器

200V普通充電区画（P1）
200V急速充電器が、第5駐車場（24時間）と展望ホール駐車場（8:00〜22:00）にそれぞれ1基ずつ設置されている。充電にはチャデモチャージカード（月額有料制）が必要で、事前予約が可能。別途駐車料金がかかる。また200V普通充電器が第1、第2駐車場にそれぞれ2基ずつ（共に5階、24・25番）計4台設置されており、駐車料金のみで利用できる（24時間・先着順）。

レンタカー

エアロプラザ1階にレンタカー受付カウンターがある。2005年9月末から空港島内で車両の受け渡しができるようになった。

水素ステーション

国が進める「水素・燃料電池実証試験」（JHFCプロジェクト）の一環として、2007年5月7日から4年間、岩谷産業が近畿地方で初めて、フェリーターミナル付近に水素ステーションを設置し、実証実験が行われた。2016年1月29日には、空港に設置するものとしては日本初の水素ステーションを二期島にオープンした[151]。

高速船

神戸-関空ベイ・シャトル

空港島北側と東側は大阪府港湾局が管理する地方港湾の泉州港に指定されている。1期空港島北端にポートターミナルが、南東部にオイルタンカーバースがある。開港当初は関西空港ポートターミナルと大阪港（天保山）・徳島港・洲本港・津名港・神戸K-CAT（現神戸インキュベーションオフィス）間をそれぞれ結ぶ高速船航路が運行されていた[152]が、いずれも廃止された。大阪港・徳島港への航路は大阪港（天保山） - 徳島港航路の一部の便が寄港する形で、大阪 - 関空間のみの乗船もできた。2016年現在は、2006年7月13日に運航を開始した神戸空港海上アクセスターミナルとを結ぶ航路のみが運航されている。

ポートターミナルと第1ターミナルビル・第2ターミナルビル間には南海バスの路線が設けられており、アクセス船のダイヤに合わせて運行している。

また、2017年7月9日から淡路関空ラインが洲本港への航路を開設。関西空港と淡路島を結ぶ航路は洲本パールライン撤退以来、10年ぶりに運航を再開した。 なお、1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災の救助活動においては、阪神間の陸上交通が寸断・混雑している箇所が多かったことから、泉州港から今津港・神戸港などへの海上交通が、人員・物資等輸送の上で多大な役割を果たした。また、少なくない支援者が空港から船へ乗り継いで神戸へ向かうルートを利用した[153]。

事件・事故・インシデント

航空機が直接かかわるトラブル

  • 2005年8月、カンタス航空の成田発パース行きQF70便 (A330-300) が断続的に煙警報が作動するために太平洋上から日本に引き返して関西空港に緊急着陸したところ、管制官から"smoke"が出ていると告げられたため緊急脱出を行い、乗客9名が重軽傷を負う事態となった。実際には火災は全く発生していなかったのであるが、臨場した消防隊員が機首部から放出されている水蒸気が結露した霧状の水分について、「ノーズあたり、少し白煙みたいなのが見える」と日本語で管制に報告したところ、コックピットには、"smoke appears around nose"といった形の英語で伝えられ、この報告を聞いた機長が火災が発生していると断定して、緊急脱出を即決したものであった[154]。産経新聞はこれを「英会話の行き違いで脱出決意」と報じた[155]。
  • 2007年10月20日、日本航空2576便（那覇発）が着陸許可を得て関西国際空港の滑走路24Lに着陸しようとしていたところ、同滑走路に「滑走路手前での待機」を指示されていたエアカナダ36便（バンクーバー行き）が誤進入した。18時11分頃、JAL2576便は管制官の指示により着陸復行した。エアカナダ機は管制指示とは異なる復唱を行い、そのまま滑走路に入っていた[156]。
  • 2008年3月16日に、日航702便（香港発）で、中国人の客室乗務員（訓練生）が、乗客が降りるのとは別のドアを誤って開け、脱出用シューターが飛び出すトラブルがあったことが、同月18日に判明。シューターを交換するため、同機の折り返しのグアム行きが約1時間半に亘り遅延[157]。
  • 2008年3月21日、未明に第1滑走路の06Rエンド寄りでアスファルトが剥がれるトラブルが発生し、補修のため同滑走路が2時間40分にわたり閉鎖された。付近から剥がれたアスファルトと同じサイズのベニヤ板が発見された。関西国際空港株式会社は工事ミスによりベニヤ板が滑走路に混入し、アスファルトの剥離につながったとみている[158]。
  • 2008年9月26日、未明に第1滑走路に航空機のタイヤ片が散乱しているのが見つかり、同日午前1時34分から午前6時まで同滑走路を閉鎖、第2滑走路の夜間メンテナンス作業も中止し、第2滑走路による発着を行った。この影響で計6便に最大10分の遅れが出た。落下していたタイヤ片は、午前1時34分発のアメリカのアトラス航空（貨物機）のタイヤの一部で、同機は約6時間半後に、目的地のアンカレジ空港に無事着陸した[159]。
  • 2009年2月11日午後0時40分ごろ、パリ行きエールフランス291便が管制の許可を得ずに滑走路に進入した。これを受けて、同じ滑走路に降りる態勢だった北京発の中国国際航空927便が着陸復航した。国土交通省によると、エールフランス機が待機位置で止まりきれず滑走路に入ってしまったとみられる[160]。
  • 2009年6月6日午後8時20分頃（現地時間）、同空港発台北行き日本航空653便（ボーイング767-300型）で、着陸直前に座席から出火し緊急着陸。火はすぐに消し止められ、怪我人はなかった。日航の調べでは、機内からライターが発見されたものの、発火との因果関係は不明[161]。
  • 2009年10月28日午前10時すぎ、ソウル発のアシアナ航空1125便（エアバスA321型）が、関西国際空港に着陸の際、機体尾部を滑走路に接触し、尾部下面を損傷した。けが人はなかった。[162]
  • 2010年6月20日午前6時半頃、バンコク発関西空港行タイ国際航空622便（ボーイング777）が、高知県安芸市の南約10キロ地点の太平洋上空で乱気流に巻き込まれた。乗員のうち3人が腰などに軽傷を負い、関西空港着陸後に病院に搬送された[163]。
  • 2011年10月12日午後9時35分、離陸待機中のホノルル行きハワイアン航空450便（ボーイング767-300型機）がA滑走路に誤進入し、着陸態勢に入っていた全日空の貨物便（ボーイング767-300型機）が着陸を中止するトラブルが発生。両機ともその後無事離着陸し、けが人はなかったが、一歩間違えると大惨事になるところであった。管制官はハワイアン機に滑走路手前で待機するよう指示したが、突然、進入を始めたという。[164]
  • 2011年11月28日午後1時47分頃、関西空港発上海行き中国東方航空516便（エアバスA330-200）が、管制官の許可を得ないまま離陸した。当時、管制官は、同空港に着陸しようとしていた海上保安庁のヘリコプターと無線交信中で、同便の滑走路への進入に気付いた管制官は即座に停止するよう指示したが、同便はそのまま離陸した[165]。
  • 2013年9月10日、朝日放送の取材ヘリコプター（ベル430型機）が、管制官から滑走路手前での待機を指示されていたにもかかわらず滑走路に誤進入し[166]、既に着陸態勢に入っていた全日空141便（ボーイング767-300型機）が管制官の着陸復行の指示を受け、着陸をやり直した[167]。この事態により、全日空機の到着は14分遅延した[166]。運輸安全委員会は重大インシデントとして調査官3人を現地に派遣した[166]。取材ヘリコプターは、八尾空港へ向かうところだった[167]。
  • 2014年8月18日、駐機場において作業員が給油車両の安全装置をかけずに給油し、燃料漏れと機体破損の事故を起こした。この給油を受けていたピーチ・アビエーションのエアバスA320当該機による往復2便が欠航となった。後日、国土交通省は安全装置をかけなかったという作業手順の省略とその状態化を問題視し、新関西国際空港会社を通じて給油会社に再発防止、従業員教育の徹底を指示した。[168][169]

その他の空港業務上のトラブル

  • 2008年1月14日、中国・大連行きの日本航空便に搭乗する予定だった中国人男性が、ボーディングブリッジのドアを開け、職員用階段から駐機場に下りて制限区域に侵入した。さらに、空港の警備体制の甘さを突き、そのまま空港警備をすり抜けて空港外に出た。関西空港署員らも発見できず、男性はチェックゲートの外に出て、関西空港駅から電車で対岸まで渡った。のちに、男性は出入国管理法違反の疑いで逮捕された。ボーディングブリッジのドアは外側から施錠できたが、事件当時は、職員が出入りしやすいよう無施錠であった[170]。
  • 2011年10月15日、同空港でコカイン約13キロ（末端価格にして約7億8,000万円相当）の密輸を図ったとして、茨城県常総市在住の日系ブラジル人女性が大阪府警関西空港署及び大阪税関関西空港支署に逮捕され、その後11月4日に大阪地検に起訴された。2011年現在、同空港開港以来最大のコカイン密輸量であるとされている[171]。
  • 2013年12月26日、関西空港の案内センターに対し、同空港を拠点とする格安航空会社であるピーチ・アビエーションの沖縄発着便を暗に示唆する形で、爆発物を仕掛けたとの内容の電話が入った。このためピーチ・アビエーションでは、同日の沖縄発着便について急遽機内を調べる騒ぎとなり、この影響で沖縄 - 関空間の計6便に最大3時間の遅れが生じた。大阪府警は威力業務妨害の容疑で捜査を行っている[172]。
  • 2017年1月17日、関西空港第2ターミナルで21時頃に、同空港発香港行ピーチ・アビエーション機の最終便の離陸直前に、搭乗した家族の女性が、乗客に書類を渡すよう、大阪税関関空税関支所の職員に依頼。その際、職員は保安検査を受けさせることなく、女性を出国審査場まで通過させていたことが明らかになった。この影響で、同所は乗客全員の出国審査をやり直したため、この影響で同機の離陸は約2時間遅れることになった[173]。

日本国外からの評価

Airport of the Year
2009年、イギリスの調査会社Skytraxによる「Airport of the Year 2009」で世界第6位の空港に選ばれた。2003年の同調査では関西国際空港は12位、2004年は9位、2005年は5位、2006年は4位、2007年は9位、2008年は6位と上位にあり、2004年から2009年は常にトップ10に入っていた。トイレの清潔さでは世界第1位も獲得していた。空港の清潔さや、預けた荷物が短い待ち時間で受け取れること、出入国時の手続きがスムーズに行われること等が評価されての結果であった。現在は、ランクを下げ、トップ10圏外となっている[174]。
2015年には、開港以来、荷物の紛失(ロストバゲージ)がないことなどが評価され[175]、荷物の取り扱いを評価する「バゲッジデリバリー部門」で世界1位となったほか、LCCターミナルを評価する「ローコスト・ターミナル部門」でも世界1位となった[176]。
Monuments of Millennium
米国土木学会 (ASCE) によって、20世紀の10大プロジェクト選ぶ「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定され、20世紀最高の空港プロジェクトと認められた。海上を埋め立てられるなどが評価された結果である[177]。二期工事見学ホールには、学会から送られたプレートが展示されている。
エアカーゴワールド
イギリスの航空貨物専門誌「エアカーゴワールド」の2007年度読者アンケートで、アジア・中近東地域の取扱量50万〜100万トン部門における最優秀貨物空港に2年連続で1位に選ばれた[178]。
世界で最も奇妙な18の空港
2010年アメリカの記述専門誌「ポピュラーメカニクス」が選定した「世界で最も奇妙な18の空港」の一つに選ばれた。ジブラルタル国際空港やマデイラ空港といった奇妙な立地や特徴的な構造をもつ空港も選ばれており、関西国際空港は海上の人工島の空港という立地が評価された[80]。

着陸料等

空港建設に多額の費用を要したため、開港当初から、仁川国際空港、上海浦東国際空港などアジアの主要空港と比べて着陸料は高額なものとなった[179]。その水準は、国際的に高額な成田国際空港と同等かそれ以上で、高コスト体質で巨額の赤字を抱える関空の象徴としてしばしば取り上げられた。空港の国際競争力の強化や、就航便数と利用者の増加をめざす関西国際空港にとって、着陸料の引き下げは課題とされてきた[180]。

2001年4月1日、関西国際空港株式会社は1トンあたり2300円だった国際線の着陸料を2090円に約10%値下げした[181]。これは、ボーイング747の着陸料が約91万円から約83万円となる値下げだったが、同時期の仁川国際空港は約33万円、香港国際空港は約39万円、上海浦東国際空港は約66万円であり、依然として割高だった。2002年春からは、国際線の増便や新規乗り入れに対する50%割引を導入[181]。2004年春からは、着陸重量を増量した航空会社を対象に、増量部分を20%割引する国際線増量割引を実施したほか、国内線についても関空単独路線や頻度の高い路線の割引、プロペラ機や小型機の割引を実施した[182]。2005年3月27日からは、増量割引を見直し、国際線を対象にオフピーク時間帯の増量割引を実施。開港以来最低の利用者数となった2009年度には、10月から1年半、増便する航空会社への着陸料割引を30%から80%に拡大する緊急施策を行った[183][184]。2012年の冬ダイヤからは、国際線着陸料を約5%値下げし、1トンあたり2090円から1990円とした[185]。2013年夏ダイヤからは、国際線の増量割引を初年度80%、2年目50%、3年目30%としたほか、午前1時から午前5時59分に着陸する国内線・国際線を50%割り引く深夜早朝割引などを新たに実施した[186][187]。2017年4月1日から、初年度に最大で100%割引する新規路線割引や、関空を中継地とする路線を100%割り引くトランジット路線割引を導入したほか、11月1日から国際線の着陸料を1トンあたり1900円に値下げする[188]。

旅客サービス施設使用料等

開港当初から、第1ターミナルビルを利用して国際線で出発する旅客を対象に旅客サービス施設使用料（PSFC）を徴収し[189]、第2ターミナルビルでは国内線の旅客も対象にPSFCが設けられた。2013年6月1日出発分からは、両ターミナルビルの国際線出発旅客を対象に、新たに旅客保安サービス料（PSSC）が導入された[190]。2017年6月1日発券分からは、新たに乗り継ぎ旅客を対象にしたPSFCが設けられた[191]。

  • 旅客サービス施設使用料（PSFC。いずれも消費税を含む）
    • 第1ターミナルビル
      • 国際線出発旅客：大人2,730円、子供1,370円
      • 国際線乗継旅客：大人550円、子供280円
    • 第2ターミナルビル
      • 国際線出発旅客：大人1,230円
      • 国際線乗継旅客：大人250円
      • 国内線出発旅客：大人410円
      • 国内線到着旅客：大人360円
  • 旅客保安サービス料（PSSC。いずれも消費税を含む）
    • 第1ターミナルビル
      • 国際線出発・乗継旅客：大人310円、子供310円
    • 第2ターミナルビル
      • 国際線出発・乗継旅客：大人310円

周辺海域

空港島の建設工事によって周辺海域の魚類資源に影響が出ていたが、2004年7月から9月の期間において一般公募により集まった調査員50組による魚釣りでの魚類資源実態調査を行った結果、カサゴ・スズメダイ・メバルなどが多いときは日に1,846匹、少ないときでも日に299匹釣れるなど魚類資源が回復していることが判明した。なお、空港島の周囲は人工的に藻場が形成されており、大阪府では毎年稚魚の放流を行うことで大阪湾全体の魚を増やす計画のため、空港島と周囲500 m圏内は大阪府漁業調整規則により釣りが禁止されている。しかし、これらの施策の効果により逆に今では豊かな漁場となってしまい、密漁による摘発が年間10件程度起こっている他、先の調査目的による魚釣り一般開放でも入れ食い状態だったという。[192]

関西国際空港建設を描いた著作

  • 佐藤章 『関西国際空港 生者のためのピラミッド』 中公新書 1994年
  • 新井洋一 『巨大人工島の創造 関西国際空港』 彰国社 1995年

関西国際空港を舞台にした作品

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ 評点の標高。空港内の位置によって標高は異なり、新しく造られたB滑走路では高い所で9.97 mの標高の場所（滑走路06L端付近）もある一方で、A滑走路の低い場所では1.92 mの場所（滑走路06R端付近）もある。航空機が進入しない場所ではさらに低い地点もあり、一期島の南西部にある燃料タンク場付近は0.36 mである。
  2. ^ 日本初の海上空港は長崎空港とされているが、元あった島を拡張・造成したものであり、ゼロから海を埋め立てて空港としたのは関西国際空港が初である。
  3. ^ 24時間運用開始は新千歳空港が先であるが、新千歳は深夜は貨物便のみの運用であった。
  4. ^ 二期島の造成後も住所の表示（区域）の追加はなされず、既存の区域に編入されている[9]。
  5. ^ 貨物地区内にあるコンビニエンスストアも同様だが、保安区域内のため関係者専用の施設である。
  6. ^ 1999年9月3日共同通信記事では、関西国際空港株式会社が航空会社に対して行ったアンケートで、着陸料を含む空港施設使用料を高いと表明している航空会社が97%であることを紹介している。それに対し、関西国際空港株式会社では、2007年12月14日付朝日新聞記事などにあるように、高額な着陸料は航空会社の誘致の障害と認識しており、2005年などに着陸料の値下げを行っている。
  7. ^ 2007年の3月期連結決算での98億円の最終黒字から、90億円の政府補給金を除いた値。
  8. ^ 1998年度の発着回数は11万7789回
  9. ^ アメリカ同時多発テロ事件やSARSの影響もあり、2003年の離着陸回数は過去最低の10万303回にとどまっている。
  10. ^ 1.誘導路及び舗装路の路盤と舗装部分の厚さを従来の計画の約半分にした。2.車両通路及び誘導路の立体交差部分の工法を簡略化した。3.値段の安い汎用品を灯火などに取り入れた、など
  11. ^ 管制システムの工事も当初10月完了の予定だったが、滑走路の前倒し供用に伴って1か月早められた
  12. ^ 日本においてオープンパラレル滑走路を有する空港は、他に東京国際空港と新千歳空港（千歳基地を含めた場合）があるが、前者はILSは滑走路の片側のみ整備、後者は民間用の1本のみ両側整備である。
  13. ^ 当初は「第3ターミナルビル」としていたが、着工後に「第2ターミナルビル(国際線)」に名称を変更した。
  14. ^ 徳島飛行場（徳島空港）は、防衛省が設置し、海上自衛隊が運営する軍民共用空港のため、関西進入管制区には含まれない。
  15. ^ 日本トランスオーシャン航空の機材・乗務員で運航する便あり
  16. ^ JALエクスプレス、ジェイエア、日本エアコミューター便を含む
  17. ^ 日本航空便としては廃止。現在は日本トランスオーシャン航空便として運航

出典

  1. ^ a b c 航空路誌（AIP Japan）AD 2 RJBB Kansai INTL（2013年10月17日有効）より。
  2. ^ a b “沈下の状況 〜沖積層、洪積層の沈下の特徴〜”. 沈下への取り組み. 関西国際空港土地保有. 2014年2月11日閲覧。
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  6. ^ 関西国際空港 CSR報告書2011 (PDF) p.12 - 関西国際空港（2013年10月2日閲覧）[信頼性要検証]
  7. ^ kix j20130701 - YouTube
  8. ^ 関西新空港に関する質問主意書 - 衆議院（質問本文情報、1980年12月22日付、2013年10月2日閲覧）
  9. ^ “平成24年9月議会上程議案の概要について” (PDF). 泉佐野市 (2012年8月28日). 2014年2月15日閲覧。
  10. ^ “キャラクター紹介”. 関西国際空港 (2006年). 2012年10月16日閲覧。
  11. ^ 新関西国際空港. “早朝・深夜・24h営業店舗のご案内”. 2013年10月19日閲覧。
  12. ^ “関西空港、警備強化にセグウェイ 4月1日から導入”. 47NEWS (共同通信). (2010年3月29日). http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/100329/20100329116.html 2012年10月18日閲覧。 
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関連項目

開港翌日に飛来したエールフランスのコンコルド。1994年9月5日

外部リンク

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