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{{鉄道車両 |
{{鉄道車両 |
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|車両名=名鉄3400系電車 |
|車両名= 名鉄3400系電車<div style="font-size:80%;">「流線・いもむし」</div> |
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|社色=# |
|社色= #C00029 |
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|画像=Meitetsu imomushi 3400.jpg |
|画像= Meitetsu imomushi 3400.jpg |
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|画像説明=3400系 |
|画像説明= 3400系3403編成（1988年） |
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|unit= self |
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|編成両数= |
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|編成両数= 2両編成 |
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|起動加速度= |
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|営業最高速度= |
|営業最高速度= |
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|設計最高速度= |
|設計最高速度= 120 [[キロメートル毎時|km/h]] |
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|定格速度=全界磁64km/h, 60%弱界磁78 |
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|減速度（通常）= |
|減速度（通常）= |
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|減速度（非常）= |
|減速度（非常）= |
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|車両定員= |
|車両定員= 92人（座席56人） |
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|全長= 19,000 [[ミリメートル|mm]] |
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|編成定員= |
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|全 |
|全幅= 2,740 mm |
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|全 |
|全高= 4,100 mm |
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|車体材質= 半鋼製 |
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|全高=4,100 |
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|車両重量= |
|車両重量= モ3400形：40.50 [[トン|t]]<br />ク2400形：32.08 t |
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|軌間= |
|軌間= 1,067 mm（[[狭軌]]） |
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|電気方式=[[直流電化|直流]] |
|電気方式= [[直流電化|直流]]1,500 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]） |
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|主電動機= [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]] SE-139C |
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|モーター出力=112.5 kW / 個 |
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|主電動機出力= 112.5 [[ワット|kW]]<br />（端子電圧750 V時一時間定格） |
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|編成出力=450kW |
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|搭載数= 4基 / 両 |
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|歯車比=19:61＝1:3.21 |
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|歯車比= 2.64 (58:22) |
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|駆動装置=[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]] |
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|定格速度= 全界磁時：76 km/h<br />60 [[パーセント|%]]弱め界磁時：96.2 km/h |
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|電動機=[[直巻整流子電動機|直巻電動機]]TDK-528/18-PM<ref name="motor">端子電圧750V時1時間定格出力112.5kW、定格回転数1250rpm.</ref> |
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|駆動装置= [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]] |
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|制御装置=[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]ES-532N |
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|制御装置= [[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]]間接自動加速制御（AL制御） ES-515-A |
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|台車=D-16 |
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|台車= D16 |
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|ブレーキ方式=[[自動空気ブレーキ]]（Mブレーキ） |
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|制動方式= AMM / ACM[[自動空気ブレーキ]]<br />[[定速運転|定速制御]]用[[回生ブレーキ|回生制動]]併用 |
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|保安装置= |
|保安装置= |
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|メーカ=[[日本車輌製造]] |
|製造メーカー= [[日本車輌製造]]本店 |
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|備考= 各データは竣功当初<ref name="NBP-1-1_p245" /><ref name="RF49_bp22008" />。自重および車両定員のみ1956年11月現在<ref name="RP64_p34" />。 |
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|備考=データはモ3400形（重整備工事施工後）。 |
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'''名鉄3400系電車'''（めいてつ3400けいでんしゃ）は、[[1937年]]（[[昭和]]12年）に |
'''名鉄3400系電車'''（めいてつ3400けいでんしゃ）は、[[名古屋鉄道]]（名鉄）が主に[[優等列車]]運用に供する目的で[[1937年]]（[[昭和]]12年）に導入した[[電車]]である。名鉄の[[直流電化|直流]]1,500 [[ボルト (単位)|V]]電化路線において運用された[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動車]]各形式のうち、[[主制御器#自動進段|間接自動進段制御器]]を搭載する'''[[名古屋鉄道の車両形式#「AL車」という用語について|AL車]]'''に属する。 |
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先頭車の前頭部を[[流線形車両|流線形状]]として、車体下部全周をスカートにて覆った外観を特徴とし<ref name="RF387_p86" />、名鉄社内においては3400系電車を「'''流線'''（りゅうせん）」と呼称した<ref name="RP426_p58" /><ref name="PRC11_p57" />。また[[鉄道ファン|鉄道愛好家]]からは主に「'''[[イモムシ|いもむし]]'''」の愛称で呼称された<ref name="PRC11_p57" /><ref name="RP246_p81" />。 |
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以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては[[動力車|制御電動車]]モ3400形の[[鉄道の車両番号|車両番号]]をもって編成呼称とする（例：モ3401-ク2401の編成であれば「3401編成」）。 |
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「'''[[いもむし]]'''」の[[愛称]]で有名であるが、名鉄社内では主に「'''流線（りゅうせん）'''」の愛称が用いられていた<ref>かつては本系列が「[[いもむし]]」と呼ばれることを名鉄側では嫌う傾向にあり、社内では専ら「流線」の愛称を用いていた。しかし晩年の動態保存期には名鉄側でも「いもむし」の愛称を用いてPR等を行っていた。</ref>。 |
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== 概要 == |
== 概要 == |
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[[名古屋鉄道#愛知電気鉄道|愛知電気鉄道]]（愛電）と[[名古屋鉄道#名古屋電気鉄道|名岐鉄道]]（名岐）の[[合併 (企業)|対等合併]]によって成立した現・名古屋鉄道（名鉄）<ref name="meitetsu1961_p201-202" />における、合併後初の新型車両として<ref name="RF387_p86" />、1937年（昭和12年）3月に制御電動車'''モ3400形'''と[[制御車]]'''ク2400形'''によって組成される2両編成3本・計6両が落成した<ref name="RF387_p86" />。当時は[[国鉄EF55形電気機関車]]・[[国鉄52系電車]]・[[国鉄キハ43000形気動車]]など、前面形状を流線形とした車両設計が流行していたため<ref name="RF387_p86" />、本系列もそれを取り入れる形で設計され、愛電由来の東部線へ導入された<ref name="RF387_p86" />。 |
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=== 製造に至る経緯 === |
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現在の名古屋鉄道は、[[神宮前駅|神宮前]]を[[ターミナル駅|拠点駅]]として名古屋以東に多くの路線を保有していた[[愛知電気鉄道]]（愛電）と、[[押切町駅|押切町]]を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた[[名岐鉄道]]（名岐）が[[1935年]]に合併して成立した。しかし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず、また[[架線]]電圧も旧愛電区間（通称東部線）が直流1,500V、旧名岐区間（通称西部線）が直流600Vと異なっていたため、合併後も運行については全くの別管理で行われている状況であった。加えて[[名古屋鉄道#「名鉄」発足の経緯|合併時の経緯]]から旧愛電系社員と旧名岐系社員の関係は決して円満なものではなかった。 |
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また同時期には名岐由来の西部線向けの新型車両として<ref name="RP771_p14-15" />、名岐より継承された[[名岐鉄道デボ800形電車|モ800形]]の設計を踏襲しつつ本系列と同じく前面形状を流線形とした[[名鉄850系電車|850系]]<ref name="NBP-1-1_p244" />が導入され、東部線・西部線にそれぞれ流線形車両が導入される形となった<ref name="RP771_p14-15" />。ただし、モ800形を設計変更した車両に過ぎなかった850系<ref name="RP792_p108-109" />{{refnest|group="注釈"|850系は後述する1936年（昭和11年）6月作成の決裁書「車輌製作ノ件伺」においてはモ800形と連結する付随車として導入計画が立案されており<ref name="RP792_p108-109" />、前面形状を流線形とすることや、うち2両を電動車として導入することは後の設計変更にて決定したものであった<ref name="RP792_p108-109" />。また、本系列および850系の設計・製造を担当した日本車輌製造本店作成の図面においても、本系列の図面名称が「半鋼製流線型ボギー電車」<ref name="NBP-1-1_p245" />であるのに対して、850系は「半鋼製四輪ボギー電車」<ref name="NBP-1-1_p244" />と流線形の文言が用いられていないことなどから、両系列の扱いには温度差があったものと指摘される<ref name="RP792_p112" />。}}に対して、本系列は車体・主要機器とも完全新規設計されており<ref name="RF387_p86-87" />、高速運転に対応した歯車比設定による高回転型主電動機の搭載、[[回生ブレーキ|回生制動]]を用いた[[定速運転|定速制御機能]]の採用など<ref name="RF387_p86-87" />、名鉄においては初採用となる数々の新機軸が取り入れられた<ref name="RF387_p86-87" />。 |
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そのようなさなか、名鉄では統一した事業を行うことで両者の融和を図るため、両路線に看板的存在となる新型特急用車両を投入することを計画した。折しも[[国鉄EF55形電気機関車]]・[[国鉄52系電車]]など、正面形状を[[流線形車両|流線形]]とした車両が流行していたため、新型車両はそれを取り入れる形で設計された。こうして1937年3月に東部線向けには本系列2両編成3本が、西部線向けには[[名鉄850系電車|850系]]2両編成2本がそれぞれ新製された<ref>なお、これら2系列の誕生に至る経緯については異説も存在する。''詳細は[[名鉄850系電車#製造に至る経緯]]を参照''<!--改行が入ることを避けるため、敢えてMainタグを使用していません。--></ref>。 |
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落成当初は2両編成で就役したが、[[太平洋戦争]]終戦後の[[1950年]]（昭和25年）と[[1953年]]（昭和28年）の二度にわたって中間電動車'''モ3450形'''および[[付随車]]'''サ2450形'''を1両ずつ編成内に組み込み<ref name="RP426_p61-63" />、全編成とも4両編成となった<ref name="RP426_p61-63" />。その途上、回生制動および定速制御機能の撤去などが施工され、他のAL車各形式と性能が統一された<ref name="RP426_p61-63" />。 |
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なお、[[1936年]]6月に作成された「車両製作ノ件伺」という決裁書には「省線と対立関係にある路線に付ては相当積極対策を講ずるの要を痛感する次第にて、なお来春開催さるべき汎太平洋博は画期的大規模なる博覧会にてもこれあり、今より旅客輻輳を予想され『同じ乗るなら心地快適、スピード満点名鉄電車』を一層強化充実徹底せしめ、一段と旅客の誘致を図る為め、博覧会会期前たる来年二月迄に完成を予定し以てまず予算額にて客車新造相成儀、決裁すべく、御伺」（原文はカタカナ、一部漢字を仮名表記に修正）との表現がみえ、[[鉄道省]]路線への対抗と、[[名古屋汎太平洋平和博覧会]]の開催が車両の新造を後押ししたこともうかがえる<ref>決裁書は[[名鉄資料館]]の2007年企画展で展示されたもの[http://987.blog.so-net.ne.jp/2007-08-25-2]。なお、本決裁書では本系列は2車体[[連接車]]として計画されている。</ref>。 |
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[[1967年]]（昭和42年）より重整備工事と称する車体修繕工事が施工され、外観に大きな変化が生じたが<ref name="RP426_p61-63" />、特徴ある前頭部の流線形状や車体下部のスカートはそのままとされた<ref name="RP426_p61-63" />。その後、[[1988年]]（昭和63年）に2編成が[[廃車 (鉄道)|廃車]]となり<ref name="RP624_p210" />、1編成は中間車2両を抜いて落成当初と同じく2両編成化され、[[動態保存]]車両として残存した<ref name="RP624_p210" />。同編成はのちに車体塗装を落成当初の塗り分けに復元し<ref name="RP624_p43" />、さらに[[エア・コンディショナー|冷房装置]]を搭載するなど手を加えられ<ref name="RP624_p43" />、[[2002年]]（[[平成]]14年）まで運用された<ref name="RP771_p246" />。 |
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なお、本系列の新製は後の増備車も含めて全車とも、名古屋の[[日本車輌製造]]本店で行われた。 |
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== 導入経緯 == |
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現在の名古屋鉄道は、[[神宮前駅|神宮前]]を[[ターミナル駅|拠点駅]]として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道（愛電）<ref name="RP771_p14-15" />と、[[押切町駅|押切町]]を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道（名岐）<ref name="RP771_p14-15" />が[[1935年]]（昭和10年）8月に合併して成立した事業者である<ref name="meitetsu1961_p201-202" />。ただし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず<ref name="meitetsu1961_p209" />{{refnest|group="注釈"|西部線の拠点駅の[[新名古屋駅|新名古屋]]への移転<ref name="meitetsu1961_p231-234" />を経て、[[1944年]]（昭和19年）9月<ref name="meitetsu1961_p252-253" />には新名古屋 - 神宮前間の連絡線が開通し、東西両路線の線路が接続された<ref name="meitetsu1961_p252-253" />。ただし、この時点では西部線の架線電圧が直流600 Vのままであったことから直通運転ができず<ref name="meitetsu1961_p252-253" />、運転系統は金山橋（現・[[金山駅 (愛知県)|金山]]）を境に東西に2分されていた<ref name="meitetsu1961_p252-253" />。東西直通運転の開始は西部線の架線電圧昇圧工事が完了した[[1948年]]（昭和23年）5月のことであった<ref name="meitetsu1961_p339-341" />。}}、また[[架線]]電圧も旧愛電由来の各路線（通称東部線）が直流1,500 Vであったのに対して、旧名岐由来の各路線（通称西部線）は直流600 Vと異なっており<ref name="meitetsu1961_p252-253" />、合併後も列車の運行および車両の管理については旧名岐由来の部署と旧愛電由来の部署という別組織によって行われている状況であった<ref name="RP792_p109" />。 |
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本系列は当初、以下の2形式が製作された。 |
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同時期には[[名古屋市]]において[[名古屋汎太平洋平和博覧会|汎太平洋平和博覧会]]が1937年（昭和12年）3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから<ref name="RP792_p106" />、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した<ref name="RP792_p106" />。[[1936年]]（昭和11年）6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」<ref name="RP792_p106" />によると、輸送力増強目的のほか、[[鉄道省]]路線との競争関係を踏まえ<ref name="RP792_p106" />、会期前の翌1937年（昭和12年）2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている<ref name="RP792_p106" />{{refnest|group="注釈"|以下に原文の一部を示す<ref name="RP792_p106" />。<br />''「最近当社線乗客漸増ノ傾向ヲ示シ、省線ト対立関係ニアル路線ニ付テハ、相当積極対策ヲ講ズルノ要ヲ痛感スル次第ニテ、ナオ来春開催サルベキ汎太平洋博ハ画期的大規模ナル博覧会ニテモ之有、今ヨリ旅客輻輳ヲ予想サレ、『同ジ乗ルナラ心地快適、スピード満点名鉄電車』ヲ一層強化充実徹底セシメ、一段ト旅客ノ誘致ヲ図ル為メ、博覧会会期前タル来年二月迄ニ完成ヲ予定ヲ以テ、マズ予算額ニテ客車新造相成儀、決裁スベク、御伺」''}}。 |
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*[[1937年]]3月竣工: |
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;モ3400形モ3401 - モ3403 |
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:制御電動車(Mc)。 |
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;ク2400形ク2401 - ク2403 |
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:制御車(Tc)。 |
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同決裁書にて取り上げられた新型車両は、愛電由来の東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、名岐由来の西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した<ref name="RP792_p109" />。地元名古屋資本による旧名岐の設計陣が保守的な体質であったのとは対照的に、電力会社系資本であった旧愛電の設計陣は新機軸を取り入れることに非常に意欲的であったとされ<ref name="RP792_p109" />、その体質の違いが完全新規設計による本系列とモ800形の設計を継承した850系という両系列の設計思想の差異にも現れたと評される<ref name="RP792_p109" />。 |
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その後、第二次世界大戦後の運用の変化に対応するため、以下の2形式が順次製作・増結された。 |
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また同決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに[[連接台車|連接構造]]を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており<ref name="RP792_p106" />、すなわち本系列は2車体3[[鉄道車両の台車|台車]]構造の連接車として計画されていた<ref name="RP792_p106" />。連接構造の採用は製造発注先の[[日本車輌製造]]本店からの提案であったと伝わり<ref name="RP792_p112" />、同社は本系列の受注に先立つ[[1934年]]（昭和9年）に、[[京阪電気鉄道]]向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された[[京阪60形電車|60形電車「びわこ号」]]<ref name="RP792_p107" />を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる<ref name="RP792_p107" />。また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖である[[ドイツ]]の[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#電気式|電気式気動車]]「[[フリーゲンダー・ハンブルガー]]」<ref name="RP792_p107" />が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる<ref name="RP792_p107" />。 |
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*[[1950年]]竣工: |
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;モ3450形モ3451 - モ3453 |
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:電動車(M)。 |
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連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ<ref name="RP792_p107" />、旧愛電出身の設計担当者が連接構造の採用を強く推進した<ref name="RP792_p106" />。しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく<ref name="RP792_p107" />{{refnest|group="注釈"|その後、[[1942年]]（昭和17年）に[[西日本鉄道]]が導入した[[西鉄500形電車 (鉄道)|500形電車]]が日本国内初の高速鉄道向け連接車となった<ref name="RP792_p112" />。}}、本系列を連接車として設計することについて担当部署の[[上司|上長]]より慎重な見解が示されたことも記録されている<ref name="RP792_p107" />。 |
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*[[1953年]]竣工: |
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;サ2450形サ2451 - サ2453 |
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:付随車(T)。 |
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結局、一編成あたりの台車数が減少することによって車輪1軸あたりの[[活荷重|軸重]]が過大となることなどを理由として<ref name="RP792_p112" />連接構造の採用は断念された<ref name="RP792_p107" />。本系列は一般的な2軸[[ボギー台車|ボギー構造]]による車両として設計が進められ、1936年（昭和11年）7月26日付<ref name="NBP-1-1_p245" />で図面「見-2-ハ-4066」が日本車輌製造本店において作成され、最終仕様が決定した<ref name="NBP-1-1_p245" />。そして翌1937年（昭和12年）3月16日付<ref name="RP792_p107" />で3401編成（モ3401-ク2401）・3402編成（モ3402-ク2402）・3403編成（モ3403-ク2403）の2両編成3本が竣功し<ref name="RP792_p107" />、翌17日の公式試運転を経て、営業運転に就役した<ref name="RP792_p107" />。 |
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編成は以下の通りで、4両編成時には電動車が1両おきに連結されるように組成された。 |
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{| style="text-align:center; |
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;" |
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|- |
|- |
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|style=" |
| style="border-bottom:solid 3px #bcb; background-color:#ccc;"| |
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| style="border-bottom:solid 3px #bcb;" colspan="3"|{{TrainDirection| [[豊橋駅|豊橋]]・[[常滑駅|常滑]]|[[名鉄岐阜駅|新岐阜]]・[[犬山駅|犬山]]}} |
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|- |
|- |
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! style="border-bottom:solid 3px #586;"| 形式 |
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| |
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! style="border-bottom:solid 3px #586;"| モ3400形 (Mc) |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
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! style="border-bottom:solid 3px #586;"| ク2400形 (Tc) |
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|- |
|- |
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! rowspan="3"|記号番号 |
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|style="background-color:#cff;"|モ3400 |
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| モ3401 |
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|style="background-color:#cff;"|ク2400 |
|||
| ク2401 |
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|- |
|- |
||
| モ3402 |
|||
|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
| ク2402 |
|||
|Tc |
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|} |
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|- |
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|style="text-align:left; background-color:#eee;"|3両編成（1950年 - 1953年） |
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|- |
|||
| |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
|||
|- |
|- |
||
| モ3403 |
|||
|style="background-color:#cff;"|モ3400 |
|||
| ク2403 |
|||
|モ3450 |
|||
|style="background-color:#cff;"|ク2400 |
|||
|- |
|- |
||
|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|style="background-color:#fdd;"|M |
|||
|Tc |
|||
|} |
|} |
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== 車体 == |
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=== 外観 === |
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前頭部を流線形状とした、完全新規設計による全長19,000 [[ミリメートル|mm]]・全幅2,740 mmの半鋼製車体を備える<ref name="NBP-1-1_p245" />。外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し<ref name="RHM109_p156-157" />、窓上の補強帯である[[ウィンドウ・シル/ヘッダー|ウィンドウヘッダー]]が露出しない構造としたほか<ref name="NBP-1-1_p245" />、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用した<ref name="NBP-1-1_p245" />。ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている<ref name="NBP-1-1_p245" />。車体下部は前面から側面にかけて、1,300[[曲率|R]]の曲面形状の下部スカートによって完全に覆われている<ref name="RHM109_p158-159" />。スカート下端部は軌条面から350 mmとし<ref name="RHM109_p158-159" />、台車部分のみ上方へ切り欠かれている<ref name="NBP-1-1_p245" />。 |
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台車心皿中心間隔は12,000 mm<ref name="NBP-1-1_p245" />と東部線用の[[愛知電気鉄道デハ3300形電車|モ3300形]]や西部線用のモ800形などに準じているが<ref name="NBP-1-1_p217" /><ref name="NBP-1-1_p273" />、側窓幅は800 mmとし<ref name="NBP-1-1_p245" />、愛電由来の従来車 (710 mm) <ref name="NBP-1-1_p217" />および名岐由来の従来車 (740 mm) <ref name="NBP-1-1_p273" />とは異なる新たな寸法を採用した。ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓については、車体寸法上の制約から600 mm幅に縮小されている<ref name="NBP-1-1_p245" />。また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法（オーバーハング）は連結面側が2,850 mm<ref name="NBP-1-1_p245" />であるのに対して、先頭側は3,400 mm<ref name="NBP-1-1_p245" />と550 mm延長された前後非対称構造となっている<ref name="NBP-1-1_p245" />。 |
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流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き<ref name="RF387_p84" />、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし<ref name="RP426_p61" />、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である<ref name="RF387_p84" />。前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか<ref name="RP426_p61" />{{refnest|group="注釈"|同時期に落成した流線形の前頭部形状を持つ車両のうち、妻窓に曲面ガラスを採用したのは本系列と[[南海電気鉄道]]が[[1938年]]（昭和13年）に新製した[[皇室用客車|貴賓車]]である[[南海1900号電車|1900号電車]]の2例のみであった<ref name="RP426_p61" />。}}、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用した<ref name="RP426_p61" />。また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子の[[ルーバー]]状の通風器開口部を設けた<ref name="RF387_p85" />{{refnest|group="注釈"|この前面通風器には後年雨水浸入防止目的で日除け形のカバーが設置された<ref name="RF387_p86" />。設置時期は明らかではないが、[[1941年]]（昭和16年）1月当時には既にカバーが設置されていたことが現存する画像によって確認できる<ref name="RF387_p86" />。}}。[[前照灯]]は[[白熱電球|白熱灯]]式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し<ref name="RF387_p84" />、また[[尾灯|後部標識灯]]は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体から突き出した支持腕に取り付ける形で設置した<ref name="RF387_p85" />。 |
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側面には乗務員扉および開口幅1,200 mmの片開客用扉<ref name="NBP-1-1_p245" />、800 mm幅（一部600 mm幅）の側窓をそれぞれ配置し<ref name="NBP-1-1_p245" />、客用扉両脇の吹寄柱幅は300 mm、窓間柱幅は100 mmとした<ref name="NBP-1-1_p245" />。側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し<ref name="RF387_p84" />、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている<ref name="RF387_p84" />。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている<ref name="NBP-1-1_p245" />。[[構体 (鉄道車両)#側面窓配置|側面窓配置]]はd2D9D3（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）で、モ3400形・ク2400形とも同一である<ref name="NBP-1-1_p245" />。 |
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連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし<ref name="RF387_p84" />、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700 mm幅の貫通路と、その左右に500 mm幅の妻面窓が設置された<ref name="RHM109_p156-157" />。モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており<ref name="RP426_p61" />、編成としての一体感を演出している<ref name="RP792_p107" />。またこの大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる<ref name="JTBC-R131_p23" />。 |
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屋根上には[[ベンチレーター#吸い出し式|ガーランド形ベンチレーター]]（通風器）<ref name="RP426_p63" />を1両あたり6基、中央部に一列配置した<ref name="NBP-1-1_p245" />。 |
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車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし<ref name="JTBC-R131_p23" />、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられており<ref name="JTBC-R131_p23" />、当時の東部線に在籍する従来車各形式がマルーン1色塗りである中で本系列は非常に目立つ存在であったと評される<ref name="RF387_p86" />。 |
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その他、側面腰板部の切り出し文字による[[鉄道の車両番号|車両番号]]（車番）標記は、名岐由来の[[ローマン体|ローマン書体]]ではなく愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体によるものとされた<ref name="RP792_p111-112" />。これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され<ref name="RP792_p111-112" />、戦後に新製された[[名鉄3850系電車|3850系]]への採用を機に、車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した<ref name="PRC11_p111" />。 |
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=== 車内 === |
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[[鉄道車両の座席#転換式クロスシート（転換腰掛）|転換クロスシート]]仕様で<ref name="CB521_p44-45" />、車端部や[[操縦席#鉄道車両の運転席・運転台|運転台]]後部も含めて全席とも[[鉄道車両の座席#クロスシート（横座席）|クロスシート]]とされている<ref name="RF387_p84" />。当時の電車は車内床部に主電動機用点検蓋を設置する都合上、名鉄においてもモ800形・モ3300形など本系列に先行して新製された電動車各形式については点検蓋周辺のみを[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]とするセミクロスシート仕様とされていたが<ref name="NBP-1-1_p217" /><ref name="NBP-1-1_p273" />、本系列は主電動機点検蓋を車内通路幅に合わせた一列配置とすることにより<ref name="NBP-1-1_p245" />、クロスシートと点検蓋との干渉を回避して全席をクロスシート仕様とすることを可能としている<ref name="NBP-1-1_p245" />。座席表皮（シートモケット）は当時の鉄道省における[[二等車]]と同様に青色とした<ref name="RF387_p85" />。 |
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前面中央部に設置された運転台の仕切り壁は、左右幅を前面中央窓の左右横幅と合わせ、高さは前面窓の下辺までとして、それより上をパイプによって仕切った開放的な構造とした<ref name="JTBC-R131_p24" />。そのため、先頭寄り最前列の座席からは運転台越しながら前面展望が可能であった<ref name="JTBC-R131_p24" />。 |
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車内照明は白熱灯式で1両あたり7個設け<ref name="RF387_p84" />、各灯には[[行灯]]をモチーフとした和風の照明カバーを設置した<ref name="RP792_p107" />。また落成当初は、当時の鉄道省に在籍した優等列車用客車と同様に車内床部の通路に痰壺が設置されていたことが図面で明示されている<ref name="NBP-1-1_p245" />。その他、座席上部の窓上に設置された荷棚や車内手すりなどは磨き出し仕上げを施した[[黄銅|真鍮]]製とした<ref name="JTBC-R131_p23" />。 |
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== 主要機器 == |
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=== 制御装置 === |
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従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であった[[ウェスティングハウス・エレクトリック]] (WH) 社が開発した[[主制御器#電空単位スイッチ式|電空単位スイッチ式]]の[[主制御器#手動進段|間接手動進段制御器]]（HL制御器）ではなく<ref name="RF387_p86-87" />、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた[[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]]の間接自動進段制御器を、東部線所属車両として初めて採用した<ref name="RF387_p86-87" />。 |
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モ3400形へ搭載された[[東洋電機製造]]ES-515-A<ref name="RP792_p107-108" />は、通常の[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直並列組合せ]]による抵抗制御、および[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]のほか<ref name="RP792_p107-108" />、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する<ref name="RP792_p107-108" />。運転台に設置された[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]（マスコン）の逆転器（レバーサ）を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40 km/hから100 km/hの範囲で[[電気車の速度制御|速度制御]]を行うもので<ref name="RP792_p107-108" />、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する<ref name="RP792_p107-108" />。 |
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なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年（昭和10年）に[[阪和電気鉄道]]へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており<ref name="RHM108_p45-48" />、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における[[制輪子]]（ブレーキシュー）の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた<ref name="RHM108_p45-48" />。本系列については、東部線[[本宿駅|本宿]]付近をはじめとした連続勾配区間における[[抑速ブレーキ|抑速制動]]としての使用を想定して採用されたものであり<ref name="RP792_p107-108" />、また当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される<ref name="RF387_p87" />。 |
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=== 主電動機・台車など === |
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[[電動機|主電動機]]は東京芝浦電気（現・[[東芝]]）SE-139C[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]を採用、モ3400形に1両あたり4基搭載する<ref name="RF49_bp22008" />。SE-139Cは端子電圧750 V時の1時間定格出力が112.5 [[ワット|kW]]と標準的な特性を備えるが<ref name="RF49_bp22008" />、定格回転数は1,188 [[rpm (単位)|rpm]]と、端子電圧750 V環境下における東洋電機製造TDK-528/5-Fと同等の特性<ref name="RP624_p181" />を持つ高速回転型の主電動機である<ref name="RF49_bp22008" />。本系列への採用にあたっては歯車比を2.64 (58:22) <ref name="RF49_bp22008" />と、TDK-528/5-Fを搭載するモ800形の歯車比3.21 (61:19) <ref name="RP792_p108" />と比較して小さく設定、全界磁時定格速度は76 km/h、60 [[パーセント|%]]弱め界磁時定格速度は96.2 km/hに達し<ref name="RF49_bp22008" />、設計最高速度120 km/hの高速性能を有した<ref name="RF49_bp22008" />。駆動方式は[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]である<ref name="RF49_bp22008" />。 |
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[[鉄道車両の台車|台車]]は形鋼組立形の[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式台車]]である日本車輌製造[[ボールドウィンA形台車#派生・模倣形式|D16]]をモ3400形・ク2400形とも装着する<ref name="RP426_p60" />。D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったが<ref name="RP426_p60" />、本系列が装着するD16台車は[[軸受]]に従来の[[すべり軸受|平軸受（プレーンベアリング）]]に代えて[[スウェーデン]]・SKF社製の[[転がり軸受|コロ軸受（ローラーベアリング）]]を採用した点が異なる<ref name="RP426_p60" />。またコロ軸受の採用に伴って、軌条方向の軸箱寸法が従来車の装着する平軸受仕様のD16の184 mmに対して296 mmと大型化され<ref name="RHM109_p166-167" />、その分固定軸間距離が前記D16の2,200 mmに対して2,300 mmと100 mm延長された<ref name="RHM109_p166-167" />。その他、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各種改良が施された<ref name="RHM109_p166-167" />。 |
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制動装置は、アメリカの[[ウェスティングハウス・エアブレーキ]]社 (WABCO) の原設計に基づくM三動弁を用いたAMM / ACM[[自動空気ブレーキ]]を常用制動として採用し<ref name="RF49_bp22008" />、[[手ブレーキ|手用制動]]を併設した<ref name="RF49_bp22008" />。 |
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=== 補助機器・連結器など === |
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電動カム軸式制御器搭載に伴う低圧電源供給を目的として、モ3400形に[[電動発電機]] (MG) を搭載した<ref name="RP426_p60" />。従来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったHL制御方式は、制御電源を架線からの電力を抵抗器によって電圧降下させて用いるため電動発電機 (MG) を必要とせず、また実際に電動発電機 (MG) を搭載する車両は存在しなかったため、東部線に在籍する車両としては初採用となった<ref name="JTBC-R131_p23" />。 |
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[[集電装置]]は回生制動の失効対策としてモ3400形のほかク2400形にも搭載<ref name="RF387_p87" />、東洋電機製造PT-7[[集電装置#菱形|菱形パンタグラフ]]を屋根上先頭寄りに1両あたり1基搭載した<ref name="RF387_p87" />。 |
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[[連結器]]は、運転台側については他形式との連結を考慮して従来車と同様に[[連結器#並形自動連結器|並形自動連結器]]を装着する一方<ref name="RF387_p85" />、連結面側の連結器については、本系列が固定編成を前提に設計されており他形式との混結を考慮しないことから、衝動軽減を目的として[[連結器#密着連結器|密着連結器]]を名鉄においては初めて採用した<ref name="RP426_p60" />。固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された<ref name="RP426_p60" />。 |
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== 導入後の変遷 == |
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=== 第二次世界大戦前後 === |
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1937年（昭和12年）3月15日の汎太平洋平和博覧会開幕<ref name="meitetsu1961_p214" />よりやや遅れて、3401編成・3402編成が同年3月20日<ref name="RP792_p107" />に、3403編成が同年4月15日<ref name="RP792_p107" />にそれぞれ営業運転を開始した。前述の通り、書類上の竣功日翌日の3月17日には3401編成を用いて公式試運転が実施され、時速100 km/hを超える高速走行を行ったが<ref name="RP792_p107" />、翌3月18日付の名古屋新聞（現・[[中日新聞]]）は、当時の鉄道省（国鉄）を代表する[[特別急行列車|特急列車]]「[[つばめ (列車)#鉄道省「燕」|つばめ]]」を引き合いに、『時速百キロ、「燕」より速いぞ』の見出しで本系列の公式試運転を報じている<ref name="RP792_p107" />。 |
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導入後は、それまで主にモ3300形によって運用された特急および急行運用に充当され<ref name="RP426_p60" />、東部線における主力形式として運用された<ref name="RP426_p60" />。なお、本系列において採用された新機軸の一つである回生制動および定速制御機能は、当時の東部線の列車本数が少なかったため回生制動が有効に作用しなかったことに加えて<ref name="RP426_p61" />、回生制動動作時における高い帰線電圧が変電所の[[水銀整流器]]に悪影響を及ぼす事態も生じた<ref name="RP792_p107" />{{refnest|group="注釈"|回生制動機能を先行採用した阪和電気鉄道の場合は、元々本線貨物用電気機関車である[[阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車|ロコ1000形]]が回生制動を備えていたこともあり<ref name="RHM108_p45-48" />、開業時から主要変電所に回生制動で発生した電力を送電網へ戻すことが容易な[[直流電化#回転変流機／電動発電機|回転変流器]]を設置した<ref name="RHM108_p45-48" />。さらに以後の変電所増強時にも、将来的な回生制動本格導入を前提として、既に水銀整流器が一般化していたにもかかわらず旧式の回転変流器の導入計画を進めていた<ref name="RHM108_p45-48" />。すなわち、回生制動のメカニズムを正しく理解し、その性能を十分発揮させるのに必要なインフラを整備した上で導入に踏み切ることによって成功を収めていた<ref name="RHM108_p45-48" />。}}。さらに装置そのものも故障がちであったことから[[1941年]]（昭和16年）頃には使用停止措置が取られ<ref name="RF387_p87" />、不要となったク2400形のパンタグラフは撤去された<ref name="JTBC-R131_p25" />。 |
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その後、太平洋戦争（[[第二次世界大戦]]）の激化に伴う戦時体制への移行により急増した輸送量に対応するため<ref name="JTBC-R131_p25" />、一部の車両の車端部クロスシートをロングシート化し、収容力の増加を図った<ref name="JTBC-R131_p25" />。また、戦中の資材不足を反映して、破損した側窓ガラスの補修に際しては一段窓構造のままながら窓枠に横桟を追加してガラスを2分割し<ref name="JTBC-R131_p25" />、客用扉窓ガラスの補修に際してはT字型の桟を追加してガラスが3分割されるなど、外観にも変化が生じた<ref name="JTBC-R131_p25" />。ただし、そのような混乱期においても大半のクロスシートは存置され<ref name="RP426_p61" />、また本系列独自の車体塗装や保守面で難が指摘された下部スカートもそのままとされた<ref name="RP426_p61" />。本系列は戦災にて被災した車両は存在しなかったが、終戦後間もなくモ3403がデッドアース（[[短絡]]）により車体を焼損<ref name="RP426_p61" /><ref name="RF387_p87" />、資材不足の折から復旧に1年以上を要した<ref name="RP426_p61" />{{refnest|group="注釈"|同車が修復待ちの状態で[[名古屋鉄道鳴海工場|鳴海検車区]]に留置されていた[[1946年]]（昭和21年）5月当時に撮影された画像が現存し<ref name="RP771_p78-79" />、床下搭載の制御装置あるいは抵抗器から出火、側面中央部を中心に広範囲にわたって車体が焼損した状態であった旨説明されている<ref name="RP771_p78-79" />。ただし、同画像の説明書きにおいては被災車両を「モ3402」としている<ref name="RP771_p78-79" />。}}。 |
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[[1948年]]（昭和23年）5月16日に西部線の架線電圧を直流600 Vから直流1,500 Vに昇圧する工事が完成し<ref name="meitetsu1961_p339-341" />、金山橋（現・[[金山駅 (愛知県)|金山]]）を境とした運行系統分断が解消、東西直通運転が開始された<ref name="meitetsu1961_p339-341" />。それに伴って、従来東部線でのみ運用された本系列も西部線区間へ入線するようになった<ref name="RP426_p61" />。しかし、東西直通運転開始に伴って設定された新岐阜（現・[[名鉄岐阜駅|名鉄岐阜]]） - [[豊橋駅|豊橋]]間の特急・急行列車は4両編成での運用を基本としたため<ref name="RP426_p61" />、前頭部に連結器および非常ブレーキ管のみを装着し、他編成との総括制御用の[[ジャンパ連結器|ジャンパ栓]]が未設置で併結運転を全く考慮しない構造ゆえに2両編成以上の編成を組成することが不可能であった本系列<ref name="RP426_p61" />の特急・急行運用への充当機会は日中時間帯に限定された<ref name="RP426_p61" />。その他の時間帯は[[名鉄津島線|津島線]]など支線区における普通列車運用に充当された<ref name="RP426_p61" />。 |
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なお、同時期には標識灯を砲弾型から一般的な引っ掛け式のものに交換し<ref name="RP816_p90" />、同時に前面向かって右側の腰板下部にも1灯増設した<ref name="RP816_p90" />。また台車のSKF社製コロ軸受については補修部品不足から維持が困難となり<ref name="RF387_p87" />、全車とも平軸受仕様に改造された<ref name="RF387_p87" />。 |
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=== 3両編成化 === |
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2両編成以上の編成を組成することが不可能であった本系列は運用上都合が悪く<ref name="RP426_p61-62" />、[[1950年]]（昭和25年）12月に中間電動車モ3450形3451 - 3453を新製して各編成へ組み込み、全編成とも3両固定編成となった<ref name="RP426_p61-62" />。なお、本系列の中間車製造は早期から検討されており<ref name="NBP-1-1_p245" />、[[1938年]]（昭和13年）には既に日本車輌製造本店によって図面が作成されていたものである<ref name="NBP-1-1_p245" />。 |
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{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;" |
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|- |
|- |
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|style=" |
| style="background-color:#ccc;"| |
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| style="border-bottom:solid 3px #586; background-color:#ded;"| モ3400形 (Mc) |
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! style="border-bottom:solid 3px #586; background-color:#ded;"| モ3450形 (M) |
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| style="border-bottom:solid 3px #586; background-color:#ded;"| ク2400形 (Tc) |
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|- |
|- |
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| style="background-color:#eee;"| 3401編成<br />3402編成<br />3403編成 |
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| |
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| モ3401<br />モ3402<br />モ3403 |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
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! style="background-color:#fdd;"| モ3451<br />モ3452<br />モ3453 |
|||
| ク2401<br />ク2402<br />ク2403 |
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|- |
|- |
||
|style="background-color:#cff;"|モ3400 |
|||
|サ2450 |
|||
|モ3450 |
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|style="background-color:#cff;"|ク2400 |
|||
|- |
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|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|T |
|||
|style="background-color:#fdd;"|M |
|||
|Tc |
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|} |
|} |
||
|} |
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{{-}} |
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モ3450形は運転台を持たない中間車であることを除いて車体形状・構造は基本的に先頭車であるモ3400形・ク2400形と同一であり<ref name="RHM109_p164-165" />、側窓上隅部の曲線処理や、客用扉上部の上辺のアーチ状処理などは既存の車両の設計を踏襲した<ref name="RP426_p61-62" />。ただし、側窓構造が通気性の改善を目的として二段上昇式に変更されたほか、屋根上ベンチレーターが[[ベンチレーター#押し込み式|押込形]]の二列配置となった<ref name="RP426_p61-62" />。側面窓配置は3D9D3で、モ3400形・ク2400形の運転台側に相当する部分をそのまま連結面側の窓配置に置き換えた構成である<ref name="RHM109_p164-165" />。ただし、モ3450形の台車心皿中心間隔は11.900 mmとモ3400形・ク2400形より100 mm短縮され<ref name="RHM109_p164-165" />、また前後オーバーハングを2,850 mmで統一した前後対象構造としたため、連結器部分を含めた全長は18,400 mmとモ3400形・ク2400形より600 mm短縮されている<ref name="RHM109_p164-165" />。 |
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== 車体 == |
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基本寸法は既存の東部線用[[愛知電気鉄道デハ3300形電車|モ3300形]]や西部線用[[名岐鉄道デボ800形電車|モ800形]]などに準じる。ただし、同時期に西部線用として計画され、モ800形の設計を基本に流線型の前頭部を接合した構造の850系とは異なり、本系列の車体は完全新規設計とされている。 |
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主要機器は制御装置が停止用[[発電ブレーキ|発電制動]]機能を備える東洋電機製造ES-532-Aとなり<ref name="RF387_p87" />、主電動機は運輸省規格形電車である[[名鉄3800系電車|3800系]]における大量採用を契機に<ref name="RP624_p182-183" />AL車の標準型主電動機となりつつあった東洋電機製造TDK-528/9-HM（端子電圧750 V時定格出力112.5 kW、同定格回転数1,188 rpm）<ref name="RP624_p182-183" />を1両あたり4基搭載、同時にモ3400形についてもモ3450形と同一の機器に換装された<ref name="RP792_p108" />。歯車比はAL車の標準値である3.21 (61:19) に設定され<ref name="RP792_p108" />、[[MT比]]が従来の1:1から2:1に向上したこともあり起動加速度が向上した反面、全界磁時定格速度は64.0 km/hとなり<ref name="RP792_p112" />、中高速域の加速特性は従来よりも低下した<ref name="RP792_p108" />。モ3450形の装着する台車はD16と比較して心皿荷重上限を2 [[トン|t]]引き上げた日本車輌製造D18で<ref name="RP426_p62" />、基本設計は従来のD16と同様であるものの、軸受は落成当初より平軸受仕様とされた<ref name="RP426_p62" />。なお、モ3450形にはパンタグラフを搭載せず<ref name="RP426_p61-62" />、ク2400形にパンタグラフを再度搭載し、そこから直流1,500 Vの高圧母線を引き通して給電される形を取った<ref name="RP426_p61-62" />。なおこの際、モ3401・モ3402のパンタグラフが国鉄制式機種の[[戦時設計]]型菱形パンタグラフPS13Aへ換装され<ref name="RF387_p87" />、ク2400形へ搭載されたパンタグラフについてもPS13Aが採用された<ref name="RF387_p87" />。 |
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このため、台車心皿中心間隔(12,000mm)など地上設備に影響の大きな主要部の寸法は在来車と揃えられたものの、愛電系(710mm)とも名岐系(740mm)とも異なる新しい側窓幅(800mm)の採用<ref>ただし、運転台直後の側窓各2枚については、客用扉の吹き寄せ部寸法などの関係から600mm幅に縮小されている。</ref><ref name="日車の車輛史 上_245">『日車の車輌史 図面集 戦前私鉄編 上』p.245</ref>、台車部分を除いて正面から側面までを完全に覆う下部スカートと車体断面と同一形状の大型貫通幌の装着、大きな曲線を描く運転台部分への流線型形状の導入、と在来車にない新機軸が多数盛り込まれている<ref>上記の通り設計段階では[[連接台車|連接車]]構想も存在したが、技術的な問題から時期尚早として見送られた。大型貫通幌はその構想の名残であると言われている。</ref>。<!--そのデザインの優秀性は広く日本国外にも知られたほどであった。--><!--この種の記述は特に出典の明示をお願いします。--> |
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3両固定編成化後の本系列は以前と比較して特急・急行運用への充当機会が増加したものの、依然として日中時間帯を中心とした運用に留まり<ref name="RP426_p62" />、その他の時間帯は支線区における普通列車運用のほか、臨時団体列車運用にも充当された<ref name="RP426_p62" />。 |
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なお、前頭部が流線型となったことでモ3400形とク2400形の車体長は18,250mmに達し<ref>同時期製作の「なまず」ことデボ850形およびクボ2350形の車体長は17,680mmで、本系列の方が約0.6m長い。なお、車両としての全長は前後の連結器の突出部の長さを含むため、本系列の場合は350mm（運転台寄り）+400mm（連結面寄り）=750mm加算されて19,000mmとなり、850系の場合は305mm（運転台寄り）+407mm（連結面寄り）=712mm加算されて18,392mmとなる。</ref><ref>『日車の車輌史 図面集 戦前私鉄編 上』pp.244-245</ref>、当時の名鉄では最長を記録している。 |
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=== 4両編成化および各種改良 === |
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窓配置はd2D(1)7(1)D3（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）で、側窓は全て上隅にRが付いた一段上昇式であり、従来の寸法を踏襲し1,200mm幅とされた客用扉の上辺もアーチ状にRを描く特徴的な形態とされている。前頭部の妻窓については車体形状に合わせた曲面ガラスを使用し<ref>同時期に登場した流線型の前頭部形状を持つ車両のうち、妻窓に曲面ガラスを採用していたのは本系列と[[南海1900号電車|南海クハ1900]]のみであった。</ref>、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉窓についても曲面ガラスを使用するという徹底振りであった。もっとも、曲面ガラスと後退角のついた複雑な流線形構造の採用は、運転台妻窓の開閉を困難とした。そのため、この影響を受ける乗務員室の換気を可能とするため、妻面屋根中央に半流線型の灯具ケーシングを埋め込んだ前照灯の両脇に、ひさし付きの通風器開口部を設けている。また、尾灯・標識灯は妻面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を一灯、車体から突き出した支持腕に取り付けている。 |
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[[1953年]]（昭和28年）にはさらに中間付随車サ2450形2451 - 2453が増備され、全編成とも4両固定編成化された<ref name="RP426_p62-63" />。これは当時の最新型車両である3850系および[[名鉄3900系電車|3900系]]と合わせて、本線特急運用に充当する4両編成の車両を確保するための措置であった<ref name="RP426_p62-63" />。 |
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{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;" |
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外板は全溶接でリベットが無くなり、窓上の補強帯であるウィンドゥヘッダーが露出しない構造とするなど、流線型の採用に合わせて、平滑な外観を実現している。なお、前頭部は幕板を屋根部まで巻き上げた張り上げ屋根構造であるが、それ以外は雨樋を幕板と屋根板の接合部に置いた、通常構造となっている。 |
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|- |
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| style="background-color:#ccc;"| |
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| style="border-bottom:solid 3px #723; background-color:#fdc;"| モ3400形 (Mc) |
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! style="border-bottom:solid 3px #723; background-color:#fdc;"| サ2450形 (T) |
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| style="border-bottom:solid 3px #723; background-color:#fdc;"| モ3450形 (M) |
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| style="border-bottom:solid 3px #723; background-color:#fdc;"| ク2400形 (Tc) |
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|- |
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| style="background-color:#eee;"| 3401編成<br />3402編成<br />3403編成 |
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| モ3401<br />モ3402<br />モ3403 |
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! style="background-color:#fdd;"| サ2451<br />サ2452<br />サ2453 |
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| モ3451<br />モ3452<br />モ3453 |
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| ク2401<br />ク2402<br />ク2403 |
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|- |
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|} |
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サ2450形の車体外観はモ3450形と同一仕様であったが<ref name="RP426_p62-63" />、台車が3900系ク2900形と同一の[[住友金属工業]]（現・[[新日鐵住金]]）製の[[ボルスタアンカー]]付一体鋳鋼製[[鉄道車両の台車#軸箱守式（ペデスタル式）|軸ばね式台車]]FS13に変更された<ref name="RP426_p62-63" />。また車内照明が[[蛍光灯]]式に改良され、40 Wの管型蛍光灯2本を1つの角型カバーに収めた照明機器を車内天井中央部に設置<ref name="RP426_p62-63" />、座席は全席転換クロスシート仕様となった<ref name="RP426_p62-63" />。 |
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車内は[[鉄道車両の座席#転換式クロスシート（転換腰掛）|転換クロスシート]]仕様で、車端部や[[操縦席#鉄道車両の運転席・運転台|運転台]]後部も含めオール[[鉄道車両の座席#クロスシート（横座席）|クロスシート]]<ref>[[第二次世界大戦]]前の日本の電車では、付随車や制御車についてはオールクロスシート車は珍しくなかった。だが、電動車については主電動機点検蓋との干渉を避ける必要から点検蓋周辺のみロングシートとしたセミクロスシート車が大半であり、その点で電動車も含めてオールクロスシート構成とした本系列は珍しいケースであった。</ref>とされている。なお新造時には、当時の鉄道省の優等客車と同様、通路に痰壺の設置があったことが図面で明示されている<ref name="日車の車輛史 上_245"/>。 |
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サ2450形の組み込みに際しては、既存のモ3400形・モ3450形・ク2400形についてもサ2450形と仕様を統一するため車内照明の蛍光灯化およびロングシート化されていた車端部座席の転換クロスシート化が施工されたほか<ref name="RP426_p62" />、モ3400形・ク2400形については側窓構造を二段上昇式に改造した<ref name="RP426_p62" />。また、車体塗装は新製以来の下半分緑色・上半分淡緑色の2色塗りから、3850系および3900系と同一の下半分マルーン・上半分ピンクの2色塗り（スカート部は赤みがかった薄黄土色<ref name="RP426_p62" />）という、3850系の新製以来採用された当時の名鉄の優等列車用車両における標準塗装に変更された<ref name="RP426_p62" />。1953年（昭和28年）8月までに全3編成が4両編成化および各種整備を完了し<ref name="RF387_p87-88" />、本系列は本線系統の特急運用に本格的に復帰した<ref name="RF387_p87-88" />。 |
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塗装は下部スカートが薄茶色、車体が下半分は緑色/上半分は淡緑色、屋根が少し灰色が混ざった薄緑に塗り分けられており、他車がマルーン一色塗りである中で非常に目立つ存在であった。 |
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== 主要機器 == |
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=== 制御器 === |
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制御器は名岐鉄道→西部線系統で標準であったシステムが踏襲され、弱め界磁付多段電動カム軸式自動加速制御器である[[東洋電機製造]]ES-515を搭載する。 |
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その後、[[1955年]]（昭和30年）に名鉄初の[[カルダン駆動方式|カルダン駆動車]]である[[名鉄5000系電車 (初代)|5000系（初代）]]が導入され<ref name="RP426_p63" />、[[1957年]]（昭和32年）に5000系（初代）の改良版である5200系が<ref name="Titech-guide4_p170-171" />、さらに[[1959年]]（昭和34年）には特別料金を不要とする列車用の車両としては日本初の量産型冷房車である[[名鉄5500系電車|5500系]]<ref name="PRC11_p32-33" />が順次導入されたことに伴って、本系列をはじめとした吊り掛け駆動車が本線系統における特急運用に充当される機会は減少した<ref name="RP426_p63" />。そして[[1961年]]（昭和36年）には[[名鉄7000系電車|7000系]]「[[パノラマカー]]」が導入されたことに伴い<ref name="RP426_p63" />、本系列は本線系統における特急運用から撤退し支線区直通の特急・急行運用に転用された<ref name="RP426_p63" />。 |
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自動加速制御器は、[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]（マスコン）のノッチ操作と主制御器の主回路制御段を一対一で対応させず、任意のノッチまでマスコンハンドルを操作すると、主回路電流量の低下を限流継電器（リミッタ・リレー）が検出・動作して自動的に指定ノッチが示す段まで主回路切り替えを実行する、という機構である。このシステムは回路構成が複雑となるが、小型のパイロットモーターを使用するため空気圧を指令に用いる電空単位スイッチ式や電空カム軸式などの他方式と比較して指令に対する応答が速いというメリット<ref>たとえば、国鉄では戦前・戦中に長らく標準制御器の座にあった電空カム軸式制御器であるCS5の後継機種として、第二次世界大戦後に電動カム軸式のCS10を新規開発し混用するようになったが、CS10の方が進段が早くまた制御段数も多く、混用時に加速タイミングの違いによって衝動が発生しやすいという問題があった。このため、CS5・CS10系は一般にそれぞれ配置区・運用ごとに混用を避けて運用するという対策がとられた。</ref>がある。名岐鉄道では木造車時代から[[イングリッシュ・エレクトリック]]社製制御器を標準的に採用していたこともあり、合併直前の時期に完成したデボ800形などでも、同社からの技術ライセンス供与で「デッカー・システム」と通称されるこの種の制御器を採用していた。 |
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なお、[[1956年]]（昭和31年）にモ3400形・ク2400形のパンタグラフを東洋電機製造PT-42Fへ換装し<ref name="RF387_p86-87" />、1957年（昭和32年）には不具合を頻発した停止用発電制動が使用停止された<ref name="RF387_p86-87" /><ref name="JTBC-R131_p27-28" />。さらに[[1963年]]（昭和38年）10月以降、多客時の収容力増大を目的として客用扉周辺のクロスシート撤去による立席スペースの拡大が施工された<ref name="JTBC-R131_p27-28" />。先頭車モ3400形・ク2400形で計2脚、中間車モ3450形・サ2450形で計4脚のクロスシートが撤去されたほか<ref name="JTBC-R131_p27-28" />、モ3400形・ク2400形については前位側客用扉後部の側窓2枚分に相当する部分をロングシートとした<ref name="JTBC-R131_p27-28" />。また、同時期には車体断面と同一形状の大型貫通幌を廃止して貫通扉幅に合わせた一般的な貫通幌に交換され<ref name="RP426_p63" />、車内では天井部照明機器の蛍光灯カバーが撤去された<ref name="RP426_p63" />。 |
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一方、愛知電気鉄道→東部線系統では従来[[ウェスティングハウス・エレクトリック]](WH)社（および同社のライセンシーである[[三菱電機]]）製電装品を標準採用しており、そのためWH社が開発したHL電空単位スイッチ式手動加速制御器が電車に搭載されていた。このシステムはWH社の製品ラインナップではAL・ALF電空単位スイッチ式自動加速制御器の下位に位置づけられ、弱め界磁機能が搭載されていなかった。つまり、名岐鉄道在籍車の「デッカー・システム」とは技術的系譜が全く異なり、制御シーケンスにも互換性がなかった。それゆえ、本系列は当初東部線に配置されたが、HL制御器搭載の同線在来車とは混結運用が不可能であった。 |
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=== 重整備工事の施工 === |
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また、このES-515では[[直巻整流子電動機|直巻電動機]]の他励界磁制御による[[回生ブレーキ|回生制動]]機能<ref>この種の高速電車向け回生ブレーキ機構は本系列に2年先行して[[阪和電気鉄道]][[阪和電気鉄道の車両|モタ300形モタ325 - 327]]（[[1935年]]製）の東洋電機製造ES-513-Aに付加する形で最初に実装され、特に当時日本国内で最速を記録した超特急などの速達列車での高速運転中の制輪子摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。</ref>を付加しており、回生失効対策としてク2400形にも[[集電装置#パンタグラフ|パンタグラフ]]が搭載されている。回生制動は空気ブレーキ系とは指令系統が独立し、主幹制御器のレバーサ（逆転器）操作により動作させるもので、任意のノッチ段数を選択することにより40km/hから100km/hの範囲で[[電気車の速度制御|速度制御]]を行うものであった<ref>すなわち、本系列の回生制動は停止用ブレーキではなく、[[東岡崎駅|東岡崎]] - [[名電赤坂駅|名電赤坂]]間などの連続下り勾配区間（通称・山中越え）における[[抑速ブレーキ|抑速制動]]のみを目的とする装備であった。</ref>。さらにこの制御器には、回生制動動作中に速度が低下した際には他励界磁制御により自動的に力行に移行するという、いわば[[定速運転|定速制御]]のはしりともいえる、製造年代を考慮すると先進的な機構が備えられていた<ref>この抑速を目的とした回生制動による定速制御は、東洋電機製造が[[京阪電気鉄道]]と共同で開発した[[京阪京津線|京津線]][[京阪50形電車|50形]]2次車（[[1933年]]製）において、より高度な複巻電動機との組み合わせによって実用化されたもので、直流直巻整流子電動機搭載車に適用したのは本系列が日本最初の例となる。</ref>。 |
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{{鉄道車両 |
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|車両名= 名鉄3400系電車<div style="font-size:80%;">（重整備工事施工後）</div> |
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|社色= #C00029 |
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|画像= M3400-新川工場.jpg |
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|画像説明= 重整備工事施工後の3400系<br />（連結対応工事施工前） |
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|unit= self |
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|編成両数= 4両編成 |
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|編成両数= |
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|営業最高速度= |
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|設計最高速度= |
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|減速度（通常）= |
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|減速度（非常）= |
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|車両定員= 先頭車：92人（座席54人）<br />中間車：100人（座席60人） |
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|全長= |
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|全幅= |
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|全高= |
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|車体材質= |
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|車両重量= モ3400形：40.40 [[トン|t]]<br />サ2450形：29.80 t<br />モ3450形：39.80 t<br />ク2400形：31.99 t |
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|軌間= |
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|電気方式= |
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|主電動機= [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]] TDK-528/18-PM |
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|主電動機出力= 112.5 [[ワット|kW]]<br />（端子電圧750 V時一時間定格） |
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|搭載数= 4基 / 両 |
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|歯車比= 3.21 (61:19) |
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|定格速度= 全界磁時：64 [[キロメートル毎時|km/h]]<br />60 %弱め界磁時：78 km/h |
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|駆動装置= [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]] |
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|制御装置= [[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]]間接自動加速制御（AL制御） ES-532-N |
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|台車= |
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|制動方式= AMM / ACM[[自動空気ブレーキ]] |
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|保安装置= |
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|製造メーカー= |
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|備考= 各データは1970年5月31日現在<ref name="RF111_p101" /><ref name="RF112_p85-87" />。冒頭テンプレートとの重複事項は省略。 |
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}} |
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[[1960年代]]後半に至り、先頭車モ3400形・ク2400形については車齢30年を経過して各部の劣化が進行したことから<ref name="RP426_p63" />、1967年（昭和42年）から翌[[1968年]]（昭和43年）にかけて<ref name="RP246_p81" />、本系列全編成を対象に重整備工事と称する大規模な車体更新修繕工事が施工された<ref name="RP246_p81" />。なお、重整備工事の施工に際しては、前面の貫通構造化および下部スカートの撤去も検討されたものの<ref name="RF387_p88" />、最終的には構体に大きく手を加えることなく、各部の補修および近代化に主眼を置いた内容となった<ref name="RF387_p88" />。 |
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先頭車であるモ3400形・ク2400形については、従来窓間柱によって3分割されていた前面窓を2本のピラーによって区切った連続3枚窓構造に改め<ref name="RF387_p89" />、同時に前面窓上の通風器を埋込撤去した<ref name="JTBC-R131_p28-29" />。また、標識灯を車体一体型の角型タイプのものに交換したほか<ref name="JTBC-R131_p28-29" />、屋根上パンタグラフから床下への高圧配線の引き通し位置変更に伴って前位寄り客用扉の開閉方向を車体中心側から車端側に変更した<ref name="RF387_p88" />。車内では運転台仕切り壁を天井鴨居部まで延長し、延長部分にはガラス窓を設けた<ref name="JTBC-R131_p28-29" />。 |
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=== 主電動機 === |
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主[[電動機]]は東京芝浦電気（現・[[東芝]]）製SE-139<ref>端子電圧750V時1時間定格出力112.5[[ワット|kW]]、定格回転数1,188[[rpm (単位)|rpm]]。</ref>を[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]で搭載する。このSE-139は定格出力自体は平凡なものであったが、定格回転数は同一条件（端子電圧750V）の下で名岐線用[[名岐鉄道デボ800形電車|デボ800形]]などに採用されていた東洋電機製造TDK-528/5-Fなどと同等の特性を持つ高速電動機であり、歯車比を2.64と比較的小さく設定することで全界磁時定格速度は76.0[[キロメートル毎時|km/h]]に達し、実用最高速度110km/hを実現した<ref>平坦線における設計上の均衡速度は120km/h以上であったといわれる。ただし、当時の認可上の最高速度は95km/hに留まっていた。</ref>。 |
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その他、全車を対象として、客用扉の上辺のアーチ形状を廃して一般的な直線形状に改造し<ref name="RF387_p88" />、客用扉下部の内蔵ステップを廃止して客用扉の下辺が車内床面高さまで引き上げられ<ref name="RP426_p63" />、客用扉そのものも鋼製扉へ交換された<ref name="JTBC-R131_p28-29" />。側窓は上隅部を直角形状に改め、窓枠をアルミサッシ化し<ref name="Titech-guide4_p100-101" />、前面窓や戸袋窓といった固定窓についてはHゴムによる固定支持とした<ref name="Titech-guide4_p100-101" />。 |
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=== 台車 === |
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[[鉄道車両の台車|台車]]は一般的な[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式]]の日本車輌製造[[ボールドウィンA形台車#派生・模倣形式|D-16]]である。この台車は基本構造こそ在来車と同一であったが、軸距が800系と比較して100mm長い2,300mmとなり、[[軸受]]に[[スウェーデン]]SKF社製の[[転がり軸受|コロ軸受（ローラーベアリング）]]を採用することで起動抵抗をはじめとする走行抵抗の低減や保守整備の簡略化が図られている。 |
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車内は床面の[[リノリウム|ロンリューム]]仕上げ化のほか壁面を淡緑色の[[デコラ|アルミデコラ]]張りとし<ref name="JTBC-R131_p28-29" />、座席配置についてはモ3400形・ク2400形の先頭寄り、および全車の各客用扉直近の側窓1枚分をロングシートとしたほかは全て転換クロスシートとした<ref name="Titech-guide4_p102-105" />。 |
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=== ブレーキ === |
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制動装置として、アメリカの[[ウェスティングハウス・エアブレーキ]]社(WABCO)の原設計に基づくM三動弁を基本とする[[自動空気ブレーキ]]であるMブレーキ<ref>電動車用のAMM、制御車用のACM、付随車用のATMの各ブレーキシステムを代表してMブレーキと称する。</ref>を搭載する。これは東部線および西部線の在来車の標準仕様をそのまま踏襲している。 |
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主要機器面では、制御装置の発電制動機能を完全撤去して型番がES-532-Nと変更され<ref name="RP426_p63" />、編成内の連結器を従来の密着連結器から[[連結器#棒連結器（永久連結器）・半永久連結器|棒連結器]]に交換した<ref name="RP426_p63" />。 |
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本系列が設計された1930年代中盤の時点で、関西の大手私鉄では長大編成化への対応や階段ゆるめなどの機能による高速運転への対応の必要性などからWABCOの最新モデルであったU自在弁を採用するUブレーキが、[[鉄道省]]や他の大手私鉄では高機能・高性能だが高価に過ぎたU自在弁を簡略化して[[ナブテスコ|日本エヤーブレーキ]]で開発されたA動作弁によるAブレーキが、それぞれ採用されていた。ことにA動作弁は国鉄客車でAVブレーキ装置として制式採用されたことから、急速に普及していた。そのような状況下であったにもかかわらず、また高速運転を指向する設計、それも他系列との併結を事実上考慮しない設計であったにもかかわらず、本系列は在来車と互換性があるものの多用時の安全性にやや難のある<ref>M三動弁は非常ブレーキ時の空気配管の経路切り替えに用いられるバイパスピストンの動力源が補助空気だめとブレーキシリンダの圧力差に依存する構成となっている。このため、特に長大編成や高速運転時などで常用ブレーキを連続使用し補助空気だめの圧力が低下した状態で非常ブレーキを動作させると、補助空気だめとブレーキシリンダの空気圧が均衡してバイパスピストンが動作せずポジションが固定され、非常ブレーキの動力源である付加空気だめとブレーキシリンダを結ぶ経路が形成されないため非常ブレーキが機能しない、という保安上深刻な問題を抱えていた。</ref>Mブレーキの搭載をそのまま踏襲している。 |
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重整備工事は編成単位ではなく2両単位で施工されたため<ref name="RF387_p88" />、遊休車両が発生した場合に備えて3800系3821編成を専用編成として貫通幌などを整備し<ref name="RP426_p63" />、本系列2両と連結して運用した<ref name="RP426_p63" />。また、重整備工事施工の途上においては施工済の2両と未施工の2両が混在した状態で運用される編成も存在した<ref name="JTBC-R131_p29" />。 |
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基礎ブレーキ装置は、車体側に装架された1基のブレーキシリンダーと連動ロッドの働きにより、前後4軸の制動を動作させる、当時としては一般的なブレーキワークが採用されている。 |
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1967年（昭和42年）7月に竣功した初回出場車である3401編成モ3401-サ2451の2両のみは下半分マルーン・上半分ピンクの従来塗装で出場したが<ref name="JTBC-R131_p29" />、次いで同年11月に竣功した3401編成モ3451-ク2401より、車体を黄色がかったクリーム（ストロークリーム）地に赤帯・スカート部を灰色とした、当時の名鉄におけるクロスシート車の標準塗装<ref name="RP246_p80" />に変更された<ref name="JTBC-R131_p29" />。以降に施工された3402編成・3403編成も同様の塗装で竣功したほか、のちにモ3401-サ2451についても同塗装へ変更された<ref name="JTBC-R131_p29" />。 |
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=== 連結器 === |
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[[連結器]]は、モ3400形とク2400形の運転台側については他形式との連結を考慮して通常の並形自動連結器を装着するが、連結面側の連結器については、固定編成で他形式との混結を考慮しないことから、衝動軽減のため[[連結器#密着連結器|密着連結器]]を装着する。 |
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本系列は重整備工事施工に伴って外観が大きく変化したことから、施工後については原形の優美な印象が一掃された<ref name="RF387_p88" />とも、近代的でスマートな外観となった<ref name="RP246_p81" />とも評されるが、本系列の特徴である流線形の前面形状と下部スカートは変わらず維持された<ref name="RF387_p88" />。 |
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=== 補機 === |
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電動カム軸式制御器搭載に伴う低圧電源供給用として、東部線系統では初採用となる[[電動発電機]]を搭載している<ref>従来、東部線の前身である愛知電気鉄道ではこの時代の高速電気鉄道としては珍しく、制御電源として架線からの電力を直接引き込み、これを抵抗器で電圧降下させて使用する[[ウェスティングハウス・エレクトリック]]社製のHL単位スイッチ式手動加速制御器を標準採用していた。そのため、電動発電機の搭載は特に必要が無く、実際にも搭載されていなかった。</ref>。 |
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その後、[[1974年]]（昭和49年）に前照灯の[[シールドビーム]]2灯化が<ref name="JTBC-R131_p29" />、[[1976年]]（昭和51年）に車体塗装のスカーレット1色塗り化が<ref name="RF387_p89" />それぞれ実施され、スカーレット1色塗装となったのちの本系列は鉄道愛好者から「'''赤マムシ'''」とも呼称された<ref name="RP426_p63" /><ref name="JTBC-R131_p29" />。また、[[1977年]]（昭和52年）11月<ref name="RP426_p62" />には平軸受仕様であったモ3400形・ク2400形のD16台車およびモ3450形のD18台車を、3800系が装着するコロ軸受化改造済のD18台車と振り替える形でコロ軸受化を実施した<ref name="RF387_p88" />{{refnest|group="注釈"|ただし、D18台車への振り替えが実施されたとする1977年（昭和52年）以降に作成された諸元表においても、モ3400形・ク2400形はいずれもD16台車装着と記録されている<ref name="Titech-guide4_p290-291" /><ref name="PRC11_p172-173" />。}}。同時にモ3400形・ク2400形の前面スカート下部に外気導入口を新設し<ref name="RP473_p191" />、曲面ガラスを用いた前面窓の[[レンズ|凸レンズ]]効果から熱がこもりやすいと現場から不評であった運転台環境の改善が図られた<ref name="RP473_p191" />。さらに[[1979年]]（昭和54年）には夏季の車内環境改善を目的として車内天井部に[[扇風機#オート扇|扇風機]]が新設された<ref name="RP370_p97" />。 |
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== 導入後の変遷 == |
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=== 戦時中から戦後にかけて === |
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東部線特急用車両の代表形式として使用された本系列であったが、[[太平洋戦争]]の激化に伴い、扉間を除くクロスシート部分の[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]化等、混雑対策工事が施工されている。また、モ3403は火災で車体を焼損したが、戦時中の資材不足から復旧まで約1年を要すなど、間接的にではあるものの戦禍を被ることとなった。同時期には設備上の問題で十分な効果が得られなかった回生制動が使用停止され<ref>回生制動は制動時に発生し架線に戻される電力を消費する列車などの負荷が同一き電区間内に存在するか、さもなくば変電所そのものの整流器を回転変流器などの送電網へ余剰電力を戻す特性・機能を備えたタイプのものとしない場合、発生電圧よりも架線電圧の方が高くなって制動できなくなる、回生失効と呼ばれる現象が発生する。そのため、たとえば回生制動を先行採用した阪和電気鉄道の場合は、元々本線貨物用電気機関車（[[阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車|ロコ1000形]]）について回生制動を標準搭載としていたこともあり、開業時から主要変電所に回生制動で発生した電力を送電網へ戻すことが容易な回転変流器を設置、さらに以後の変電所増強についてもモタ3000形での回生制動本格導入を前提として、既に水銀整流器が一般化していたにもかかわらず旧式を承知で回転変流器の導入計画を進めていた。つまり、回生制動のメカニズムを正しく理解しその性能を十分発揮させるのに必要なインフラを整備した上で導入に踏み切ることで、大きな成功を収めていた。本系列の回生制動機能が失敗に終わったのは、名鉄がそうしたインフラの整備を怠ったことに一因がある。</ref><ref>『鉄道史料 108』pp.45-48</ref>、ク2400形のパンタグラフが撤去されている。ただしそのような混乱期においてもクロスシートが全て撤去されるようなことはなく、保守面で難のあったスカートもそのまま残された。 |
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また、本系列は前述の通り落成当初から前面にジャンパ栓の装備がなく、他のAL車との併結運用が不可能であった<ref name="RF387_p89" />。そのため、長らく本系列のみの独立運用が組まれていたが<ref name="RF387_p89" />、そのような制約を解消し車両運用の効率化を図るため[[1984年]]（昭和59年）に連結対応工事が施工された<ref name="JTBC-R131_p8-9" />。前面連結器周辺にジャンパ栓および常用ブレーキ管を新設したほか<ref name="JTBC-R131_p30" />、制御装置を名鉄AL車における標準機種であった東洋電機製造ES-568へ換装し<ref name="JTBC-R131_p30" />、以降3900系および[[名鉄7300系電車|7300系]]の4両固定編成と共通運用されることとなった<ref name="JTBC-R131_p30" />。また、他形式との併結運用が行われるようになったことに伴って、850系と流線形車両同士の編成を組成して運用される機会も生じた<ref name="JTBC-R131_p8-9" />。 |
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[[1948年]]には西部線の架線電圧が直流1,500Vに昇圧されて東西直通運転が開始され<ref>[[1944年]]に東部線と西部線を直結する連絡線が神宮前まで全通している。ただし、この段階では西部線の昇圧工事が間に合わなかったため、途中金山橋（現・[[金山駅 (愛知県)|金山]]）を境に運行系統が二分されていた。</ref>、本系列も西部線区間へ入線するようになった。しかし、当時の特急・急行運用は4両編成が基本とされたため、本系列は構造上他形式との併結はおろか本系列同士であっても併結が不可能であったことから<ref>竣工当初の本系列の先頭部は総括制御用のジャンパ線だけでなくブレーキ管さえ未設置で自動連結器しか備えておらず、併結運転を全く考慮しない構造であったことによる。</ref>、必然的にその使用機会が限られることとなった。 |
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=== 動態保存車両化 === |
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=== 中間車（モ3450形・サ2450形）の増備 === |
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[[1987年]]（昭和62年）3月の[[国鉄分割民営化]]で発足した[[東海旅客鉄道]]（JR東海）は、ダイヤ改正ごとに[[東海道本線]]の輸送力増強および利便性向上を図り<ref name="RP518_p112-113" />、並行する[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]を保有する名鉄にとって脅威となりつつあった<ref name="RP518_p112-113" />。そのため名鉄側も対抗手段として[[1987年]]（昭和62年）から[[1989年]]（平成元年）にかけて[[名鉄6000系電車|6500系・6800系]]など新型車両を導入してサービス向上を図り<ref name="RP518_p112-113" />、結果捻出されたAL車・HL車など旧型車両の大量淘汰が同時期に実施された<ref name="RP624_p43" />。 |
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前述のように、2両編成以上を組めない本系列は運用上使い勝手が悪かったため、1950年に中間電動車であるモ3450形が増備され、3両固定編成化が行われた。運転台を持たない中間車であることを除いて車体形状・構造は基本的に先頭車と同一であったが<ref>窓配置は3D(1)7(1)D3で、先頭車の運転台側に相当する部分をそのまま連結面側の窓配置に置き換えた構成である。先頭車の運転台側オーバーハングは連結面側よりも大きく取られているため、中間車であるモ3450形・サ2450形では全長が600mm短縮されている。</ref>、[[ベンチレーター]]がガーランド型から押込型の二列配置に変更され、また通気性改善のため側窓が2段上昇式となった。ただし、既存の先頭車も側窓構造は一段上昇式のままながら、戦時中のガラス不足の折に側窓中央に横桟が設置されてガラスが二分化されていたため、編成全体の外観は統一されていた。車内は車端部も含めてオールクロスシートとされた。制御器は[[発電ブレーキ|発電制動]]付電動カム軸式自動加速制御器である東洋電機製造ES-532Aに変更され、主電動機は運輸省規格形電車である3800系への大量採用で名鉄吊り掛け車両の標準電動機となりつつあった東洋電機製造TDK-528/9-HM<ref>同主電動機は後年（1960年代）に施工された改造に伴ってTDK528/18-PMと型番が変更された。</ref>へ交換され、歯車比も3.21に変更された<ref>歯車比が従来よりもローギヤード化されたため低速域の加速性能が向上した反面、全界磁時定格速度は64.0km/hとなり、中高速域の加速特性は従来よりも低下した。</ref>。台車は従来よりも心皿荷重上限を2[[トン|t]]引き上げた日本車輌製造D-18で、基本構造は従来のD-16とほぼ同様であるものの、軸受は時節柄安価な[[すべり軸受|平軸受]]とされている。なお、モ3450形にはパンタグラフを搭載せず、ク2400形にパンタグラフを再度搭載し、そこから直流1,500Vの高圧母線を引き通して給電される形を取っている。なお、同時にモ3400形についても台車を除く主要機器をモ3450形と同一品に換装されて仕様の統一が図られたため、回生制動機能は正式に廃止となっている。 |
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幾度もの改造を経て長らく第一線で運用された本系列であったが、1988年（昭和63年）8月8日付<ref name="RP512_p243" />で3402編成が、同年9月30日付<ref name="RP512_p243" />で3401編成が相次いで廃車となった。しかし本系列については名鉄の会社発展の象徴的存在との位置付けから<ref name="JTBC-R131_p31" />、最も状態が良好であった3403編成を2両編成化の上で[[動態保存]]する方針が決定し<ref name="RF331_p123" />、中間車であるサ2453・モ3453を編成から外し、モ3403・ク2403については1988年（昭和63年）10月27日付<ref name="RP512_p139" />でモ3401（2代）・ク2401（2代）とそれぞれ改番された<ref name="RP512_p139" />{{refnest|group="注釈"|末尾3から1へ改番された際に用いられた側面車番標記の「1」の文字板は、同年8月15日付<ref name="RP512_p243" />で除籍された850系モ851-ク2351より転用されたものである<ref name="RF331_p123" />。}}。なお、編成から外されたサ2453・モ3453は同年9月30日付<ref name="RP512_p243" />で除籍され、また2両編成化に伴ってク2401（2代）のパンタグラフは撤去された<ref name="RP624_p210" />{{refnest|group="注釈"|その他、廃車となったサ2450形2451 - 2453が装着したFS13台車は、[[名鉄瀬戸線|瀬戸線]]用車両として[[1990年]]（平成2年）にAL車の主要機器を流用し新製された[[名鉄6750系電車|6750系]]2次車<ref name="RP824_p22-23" />の付随車サ6680形へ転用された<ref name="RP824_p22-23" />。}}。 |
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1953年にはさらに中間付随車サ2450形が増備され、4両固定編成化された。これは当時の最新型車両[[名鉄3850系電車|3850系]]・[[名鉄3900系電車|3900系]]と合わせて4両編成6本の本線特急用車両を確保するための措置であった。台車が当時最新鋭の[[ボルスタアンカー]]付一体鋳鋼製軸ばね台車である[[住友金属工業]]FS13に変更された他はモ3450形と外観上同一である。当初より室内灯に[[蛍光灯]]が採用されたことが特徴であった。なお、4両編成化・特急運用への復帰に際しては在来車に対して以下の改造が施工されている。 |
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{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;" |
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* 塗装変更（下半分緑色/上半分淡緑色から、下半分マルーン/上半分ピンクに。3850系等と同一塗装） |
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|- |
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* 側窓の二段上昇式化（モ3400形・ク2400形のみ） |
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| style="background-color:#ccc;"| |
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* ロングシート化されていた車端部座席の転換クロスシート化（モ3400形・ク2400形のみ、運転台後部はロングシートのまま存置） |
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! style="border-bottom:solid 3px #d02; background-color:#eee;"| モ3400形 (Mc) |
|||
* 室内灯の蛍光灯化 |
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! style="border-bottom:solid 3px #d02; background-color:#eee;"| ク2400形 (Tc) |
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* 車内塗装を淡緑色に変更 |
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|- |
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* コロ軸受を国産品へ交換（モ3400形・ク2400形のみ） |
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| style="background-color:#eee;"| 3401編成 |
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| モ3401 II<br />（モ3403） |
|||
| ク2401 II<br />（ク2403） |
|||
|- |
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|} |
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2両編成化当初は他のAL車と共通運用されたが、1989年（平成元年）7月15日のダイヤ改正より別運用が組まれ<ref name="JTBC-R131_p31" />、[[名鉄広見線|広見線]]・[[名鉄小牧線|小牧線]]・[[名鉄各務原線|各務原線]]など犬山地区の支線各路線において運用された<ref name="JTBC-R131_p31" />。 |
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1953年（昭和28年）8月までに全3編成が整備を完了し、再び特急運用に復帰した。しかし、1955年に名鉄初の[[新性能電車|新性能車]]である[[名鉄5000系電車 (初代)|5000系]]が登場し、その後[[名鉄5000系電車 (初代)|5200系]]（[[1957年]]）、[[名鉄5500系電車|5500系]]（[[1959年]]）と相次いで[[カルダン駆動方式|カルダン駆動]]の特急用車両が増備されるに伴い、本系列が本線特急運用に充当される機会は減少していった。そして1961年に[[パノラマカー]][[名鉄7000系電車|7000系]]が登場するに及び、本系列は本線特急運用から離脱し支線特急・急行運用に転用されることとなった。1963年には[[ラッシュ時]]対策として先頭車で2脚、中間車で4脚のクロスシートが撤去され、先頭車に関しては前位寄客用扉付近のロングシート部分拡大も行われた。なお、それ以前の1957年には発電制動の使用が停止され、以降実質的に他のAL車と同一性能となっている。 |
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=== 車体 |
=== 車体塗装の復元 === |
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[[画像: |
[[画像:Meitetsu-3400.jpg|thumb|250px|車体塗装の復元が実施された3400系3401編成（2代）]] |
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動態保存開始当時は長期間の運用を想定せず他のAL車各形式の全廃と同時に廃車の予定であったとされる<ref name="RP624_p43" />。しかし、[[1992年]]（平成5年）度に長年運用された鉄道車両を対象とした[[鉄道趣味顕賞|顕賞]]である「[[エバーグリーン賞]]」を[[鉄道友の会]]より授与されたことを契機として<ref name="RP624_p43" />、車体塗装を落成当初の塗り分けに復元するなど、3401編成を本格的な動態保存車として整備する方針が決定した<ref name="RP624_p43" />。 |
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[[1960年代]]後半に至り、先頭車に関しては車齢30年を経過して各部の老朽化が目立ちつつあった。そのため[[1967年]]から[[1968年]]にかけて「重整備」と称する大規模な車体更新工事が施工された<ref>重整備工事そのものは他の旧型車についても施工されていたが、外観の変化を伴う大規模な工事を施工されたのは本系列が唯一であった。</ref>。以下に更新・改造項目を記す。 |
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車体塗装の復元に際しては、落成当初の下半分を緑色・上半分を淡緑色とした2色塗り当時の外観を撮影したカラー写真が存在せず<ref name="RF387_p85-86" />、また車体塗装の復元をエバーグリーン賞授賞式までに実施するという時間的制約から当時の絵本などの資料を探す余裕もなかった<ref name="RF387_p85-86" />。そのため、当時を知る関係者からの聞き取り調査や、本系列の新製当時に記録された色帳を参考として、色調を違えた3種類のサンプルを作成し<ref name="RF387_p85-86" />、沿線在住の名鉄愛好家を交えた検討会議が開かれた<ref name="RF387_p85-86" />。その結果、新製当時に記録された色帳を参考とした案が最も正確であると結論付けられたが<ref name="RF387_p85-86" />、下部スカートの茶色系統の塗装は現代の感覚では違和感があるとされ、屋根部より濃い灰色に変更することとした<ref name="RF387_p85-86" />。また、車体塗装の復元と同時に、座席モケット色を落成当初と同じく青色系統のものに交換し<ref name="RF387_p85-86" />、落成当時のものがそのまま用いられていた真鍮製の荷棚については磨き出し加工による再整備が施された<ref name="RF387_p85-86" />。 |
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* 前面窓の3枚連続窓化 |
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* 前面窓上の通風口撤去 |
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* 標識灯を車体一体型の角型タイプのものに交換 |
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* 客用扉の上辺形状を一般的な形状に改造・客用扉部ステップ撤去・客用扉の交換 |
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* 先頭車の前位寄客用扉の開閉方向を車体中心側から車端側に変更（モ3400形・ク2400形のみ） |
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* 側窓上隅のR廃止・窓枠のアルミサッシ化 |
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* 戸袋窓等固定窓のHゴム固定化 |
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* 室内の[[デコラ]]張り化 |
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* 客用扉周辺のシートのロングシート化 |
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* 室内[[扇風機]]の新設 |
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* 大型貫通幌を貫通路の寸法に合わせた通常形状の幌に交換 |
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* 電気制動機能の完全撤去（制御器の型番もES-532Nに変更）・主幹制御器の交換 |
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* 中間連結器の[[連結器#棒連結器（永久連結器）・半永久連結器|棒連結器]]化 |
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車体塗装の復元および内装改修が実施された3401編成は、[[1993年]]（平成5年）4月3日のエバーグリーン賞授賞式に際して[[東岡崎駅|東岡崎]] - [[国府駅|国府]]間にて運行された[[団体専用列車|貸切列車]]が復元後の初運用となり<ref name="RF387_p84" />、その後は従来通り犬山地区の各支線区において運用された<ref name="RF387_p89" />。 |
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なお、上記更新は2両単位で施工され、半端な車両が生じた場合は[[名鉄3800系電車|3800系]]3821編成が専任となり、それらの連結相手を務めていた<ref>本用途に供するため同編成は貫通幌の新設及び連結器の交換を行っている。</ref>。また、更新第一号となった3401編成のみは下半分マルーン/上半分ピンクの塗装で出場したが、以降の2編成はクリーム地に赤帯の新塗装で出場している。これら改造の結果、更新以前の優美な印象は一掃され、その先頭部形状は当時航空機に例えられたようにシャープな印象を受けるものに変化した<ref>計画段階では前面形状の大改造（貫通構造化）ならびにスカートの撤去も検討されていた。前者については運転台の通気性が悪く、特に夏場には現場からの苦情が多く寄せられていたこと、後者については保守側からの要請であったという。しかし最終的には比較的原形を損なわないような内容で工事が施工されることとなった。</ref>。 |
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翌[[1994年]]（平成6年）6月には、旅客サービス水準維持の観点から冷房装置の取り付けが施工された<ref name="RP624_p210" />。冷房化改造に際しては3401編成の動態保存車両としての位置付けを鑑み<ref name="RP624_p43" />、通常の屋根上設置型の冷房装置ではなく床下設置型の冷房装置を採用して極力外観を損なわないよう配慮された<ref name="RP624_p43" />。パワーユニットと称する冷房装置本体は床下に搭載し{{refnest|group="注釈"|当初の計画ではパワーユニットも車内へ設置する予定であったが<ref name="RP612_p121-122" />、動作時に発生する騒音や機器からの発熱による車内温度上昇が問題となり、中途床下設置とする形に計画が変更された<ref name="RP612_p121-122" />。}}、クーリングユニットと称する室内機（冷却能力3,200 [[カロリー|kcal/h]]）が車内天井肩部に1両あたり4基設置された<ref name="RP612_p121-122" />。採用された[[デンソー]]DDL-4CSF-158X冷房装置は電源を架線電圧から得る直流1,500 V直接駆動仕様であり<ref name="RP624_p210" />、冷房用補助電源装置の追加を不要とした<ref name="RP624_p210" />。車体側の改造点は、室内機搭載部の構体補強のほか、冷房効果向上のため天井部断熱材を保冷効果の高い[[グラスウール|ガラス綿]]製のものに交換し<ref name="RP612_p121-122" />、側窓ガラスを[[窓ガラス#種類|熱線吸収ガラス]]に交換するとともに一部を除いて下段窓を固定窓化した<ref name="RP612_p121-122" />。また、床下の冷房装置設置スペースを捻出するため、空気溜など一部の床下機器を車内に移設する必要が生じたことから<ref name="RP612_p121-122" />、モ3401・ク2401とも連結面寄りのクロスシート左右各1脚ずつを撤去し、移設した機器および冷房装置の制御スイッチなどを格納する機械箱を新設した<ref name="RP612_p121-122" />。その他、床下への冷房装置搭載に伴って床下スカートに[[スリット]]状の放熱口が追加され、わずかに外観上の変化が生じた<ref name="JTBC-R131_p34" />。 |
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その後[[1974年]]に[[前照灯]]の[[シールドビーム]]2灯化が、[[1976年]]に車体塗装のスカーレット一色塗り化が、[[1977年]]には平軸受のままであったモ3450形の台車のコロ軸受化がそれぞれ施工されている。同時期にはモ3400形・ク2400形の前面スカート下部に外気導入口を新設し、熱がこもりやすいと不評であった運転台環境の改善が図られた。また、本系列は前述のように新製当初から前面に[[ジャンパ連結器|ジャンパ栓]]の装備がなく、途中で回送時に必要となるブレーキ管のみ追加設置されるという状況で、他のAL車との併結が不可能であったことから、長らく本系列のみの独立運用が組まれていたが、そのような制約を解消するため、初号車の竣工から約37年が経過した[[1984年]]になってようやく連結対応工事が施工された。前面にジャンパ栓を新設した他、制御器が東洋電機製造ES-568<ref>戦後設計の多段電動カム軸制御器。他のAL車で広く使用されていた標準機種であった。</ref>に交換され、以降他のAL車4両固定編成<ref>3900系および[[名鉄7300系電車|7300系]]の4両固定編成。</ref>と共通運用が組まれるようになった。これに伴い850系との流線型電車同士の併結も実現している<ref>本系列同士の「重連」も可能となったはずであるが、記録には残っていない。なお、本系列同士で「重連」を行う場合、中間に入るモ3400形とク2400形のパンタグラフが隣接することになるため、特に高速運転時に架線の押し上げ力過大で架線保守に負担を強いることになる。同じくパンタグラフが両前頭寄りに設置された3900系と連結した場合でも同様である。一方、パンタグラフが連結面寄りに設置されていてこの種の干渉の発生しない7300系の4両編成との連結はよく見られた。</ref>。 |
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なお、1994年（平成6年）は名鉄が創業100周年を迎えた年でもあり、3401編成は100周年記念イベントの一環として<ref name="JTBC-R131_p35" />、同年8月の1か月間限定で[[碧南駅|碧南]] - [[弥富駅|弥富]]間の[[名鉄三河線|三河線]]・名古屋本線・津島線・[[名鉄尾西線|尾西線]]直通運用に1日1往復充当された<ref name="JTBC-R131_p35" />。この列車は三河線・津島線・尾西線の各路線内では普通列車として運行されるが、[[知立駅|知立]] - [[須ヶ口駅|須ヶ口]]間の名古屋本線区間のみ急行となるもので<ref name="JTBC-R131_p35" />、名古屋本線内では最高速度100 km/hで運行された<ref name="JTBC-R131_p35" />。またこの直通運用の[[間合い運用]]として、三河線・津島線・尾西線の各路線内の折り返し運用にも充当され、通常定期列車として運用機会のない区間を走行した<ref name="JTBC-R131_p35" />。 |
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=== 動態保存車両として === |
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[[画像:Meitetsu-3400.jpg|thumb|250px|新製当初と同じ緑の濃淡に戻された3400系]] |
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[[1980年代]]後半に至り、[[国鉄分割民営化]]で発足した[[東海旅客鉄道]]（JR東海）が[[東海道本線]]の輸送力増強に本腰を入れ始め、その存在が脅威になりつつあった。そのため名鉄側も対抗手段として新型車両を投入しサービス向上を図り、結果捻出された旧型車両の大量淘汰が同時期に実施された。幾度もの改造を経て長らく第一線で使用され続けた本系列であったが、[[1988年]]には淘汰対象となって3401編成・3402編成が相次いで[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった。 |
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その後、[[1997年]]（平成9年）7月<ref name="RP771_p246" />に、モ3401・ク2401とも台車を従来のD18から7300系モ7401・サ7451の廃車発生品であるボルスタアンカー付一体鋳鋼製軸ばね式台車の住友金属工業FS36に交換した<ref name="RP771_p246" />。その際、下部スカートとFS36台車のボルスタアンカー部との干渉を回避するため台車部分の切り欠きが上方に拡大され<ref name="RP771_p246" />、再び外観に変化が生じた<ref name="JTBC-R131_p36" />。 |
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しかし本系列に関しては、デザインが優れているなど名鉄史上に残る名車であるとの位置付けから、最も状態の良かった3403編成が2両編成化<ref>サ2453-モ3453については廃車解体されている。</ref>・モ3401-ク2401に改番の上<ref>改番時に使用した「1」の番号板は同時期に廃車となった850系モ851-ク2351より流用したものである。</ref>、[[動態保存]]車両として継続使用されることとなった。なお、2両編成化に伴いク2401のパンタグラフは撤去されている。 |
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=== 退役 === |
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当初はスカーレット塗装のままであったが、[[1993年]]に車体塗装が新製当初と同じ緑の濃淡に変更された<ref>当初の塗装に戻す際、当時のカラー写真がなく、色見本帳を紛失しており、当時の絵本などの資料を探す時間もなかったことからわからない部分も多かったという。</ref><ref>屋根とスカートが灰色となったため完全なる復元色ではない。</ref>。同時にシートモケットの張替え、車内金属部分の磨き出しが行われて往時の雰囲気を再現している。同年[[鉄道友の会]][[エバーグリーン賞]]を受賞、翌[[1994年]]（平成6年）には[[エア・コンディショナー|冷房]]改造が施工された。これは営業運転の継続に必要な措置として施工されたものであるが、本系列の動態保存車両としての位置付けを考慮し、室外機を床下に、関連機器を車内にそれぞれ搭載することで外観上の変化を最小限に留めるよう配慮されたものとなっている。なお、スカートには室外機用の放熱孔が新設され、機器の一部を車端部に搭載したことにより該当部分のクロスシートが2脚撤去された。また、[[1997年]]には台車を7300系の廃車発生品である住友金属工業FS36に交換しているが、同台車の枕ばねおよびボルスタアンカー部がスカートと干渉するため、台車部分の切り欠きが拡大されて外観に変化が生じている。 |
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動態保存車両として犬山地区の各支線区における定期運用のほか、各種イベント列車運用に充当された3401編成であったが<ref name="JTBC-R131_p36" />、経年による老朽化の進行と旧型の保守部品の調達が困難となりつつあったことに加えて、景気低迷の折から運行経費の確保が厳しくなったことなどを理由に<ref name="JTBC-R131_p36" />、[[2001年]]（平成13年）10月1日のダイヤ改正をもって定期運用から離脱した<ref name="JTBC-R131_p36" />。 |
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翌2002年（平成14年）8月には、退役を記念する特製ヘッドマーク「さよなら3400系」を掲出して、広見線および各務原線の定期運用に同月の土曜・日曜限定で充当された<ref name="JTBC-R131_p36" />。さらに同年8月14日・18日の両日は、3401編成を使用して[[犬山駅|犬山]] - [[伊奈駅|伊奈]] - [[新鵜沼駅|新鵜沼]] - 新岐阜（各務原線） - 犬山の行程で団体専用列車が運行され、各所で最高速度100 km/hの高速走行が実施された<ref name="JTBC-R131_p36" />。運用最終日となった同年8月31日は[[新可児駅]]にて[[さよなら運転|さよならイベント]]が実施され、同日をもって全ての運用を終了した<ref name="JTBC-R131_p36" />。その後3401編成は[[舞木検査場]]へ回送されたのち、2002年（平成14年）9月30日付<ref name="RP771_p246" />で除籍となり、本系列は形式消滅した<ref name="RP771_p246" />。 |
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=== 終焉 === |
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上記のような改造を経て、動態保存車両としての地位は安泰かと思われた本系列であったが、[[2001年]]9月29日に同月末をもって定期運用を離脱することが報道された。車体の老朽化と保守部品の調達困難、そしてブレーキシステムが旧式であること<ref>[[2000年]]12月に発生した京福電気鉄道福井支社における[[京福電気鉄道越前本線列車衝突事故|衝突事故]]以降、事故当該車両と同じく車体側にブレーキシリンダーを設置する旧式のブレーキシステムを採用した車両についてはその使用を制限する、もしくは完全に取り止める事業者が続出した。本系列も同様のブレーキシステムであった。</ref>がその理由とされた。定期運用離脱後は時折[[団体専用列車|団体列車]]として運用された後、[[2002年]]7 - 8月の土曜・休日に[[名鉄広見線|広見線]]・[[名鉄各務原線|各務原線]]を定期列車のダイヤで運用する形で[[さよなら運転]]を実施し<ref>8月中旬の3日間は犬山 - 伊奈 - 犬山 - 新岐阜（当時） - 犬山の行程で団体列車の運転も行われた。</ref>、同年8月31日の運転を最後に廃車となった。 |
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廃車後はモ3401-ク2401の2両とも |
廃車後はモ3401-ク2401の2両とも舞木検査場にて保管された<ref name="RP771_p246" />。後年同2両が装着したFS36台車は[[えちぜん鉄道]]へ譲渡され<ref name="RP771_p246" />、代わりに同社より本系列が当初装着したD16台車と類似した外観を有する形鋼組立形釣り合い梁式台車の[[汽車製造]]K-16を譲り受け、同2両へ装着した<ref name="RP771_p246" />。その後、ク2401は解体処分のため[[2006年]]（平成18年）5月19日に[[名電築港駅]]へ回送され、翌日より解体作業が実施された<ref name="JTBC-R131_p36" />。残るモ3401については、[[2013年]]（平成25年）4月現在<ref name="JTBC-R131_p36" />、舞木検査場正門付近にて[[静態保存]]されており<ref name="JTBC-R131_p36" />、舞木検査場の見学イベント「名鉄でんしゃまつり」などにおいて一般公開される<ref name="meitetsu_press20130329" />。 |
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== 参考文献 == |
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* 「[[鉄道ピクトリアル]]」 [[電気車研究会|鉄道図書刊行会]] |
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** 名鉄特集各号 |
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** 1984年1月号 『古くて新しい名鉄流線3400系』 p.58 - 64 |
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** [[2007年]]8月号 『知られざる名鉄電車史2 2つの流線型車両 3400形と850形』 p.106 - 108 |
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* 日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集－戦前私鉄編 上』、[[鉄道史資料保存会]]、[[1996年]]6月 |
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* 『鉄道史料 108 南海鉄道山手線史の考察』、鉄道史資料保存会、[[2003年]]8月 |
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== 脚注 == |
== 脚注 == |
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{{脚注ヘルプ}} |
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=== 注釈 === |
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{{Reflist}} |
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{{reflist|group="注釈"}} |
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=== 出典 === |
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{{Reflist|2|refs= |
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<ref name="meitetsu1961_p201-202">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.201 - 202]]</ref> |
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<ref name="meitetsu1961_p209">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.209]]</ref> |
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<ref name="meitetsu1961_p214">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.214]]</ref> |
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<ref name="meitetsu1961_p231-234">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.231 - 234]]</ref> |
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<ref name="meitetsu1961_p252-253">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.252 - 253]]</ref> |
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<ref name="meitetsu1961_p339-341">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.339 - 341]]</ref> |
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<ref name="Titech-guide4_p100-101">[[#Titech-guide4|『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.100 - 101]]</ref> |
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<ref name="Titech-guide4_p102-105">[[#Titech-guide4|『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.102 - 105]]</ref> |
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<ref name="Titech-guide4_p170-171">[[#Titech-guide4|『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.170 - 171]]</ref> |
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<ref name="Titech-guide4_p290-291">[[#Titech-guide4|『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.290 - 291]]</ref> |
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<ref name="CB521_p44-45">[[#CB521|『日本の私鉄4 名鉄』 pp.44 - 45]]</ref> |
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<ref name="PRC11_p32-33">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 pp.32 - 33]]</ref> |
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<ref name="PRC11_p57">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.57]]</ref> |
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<ref name="PRC11_p111">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.111]]</ref> |
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<ref name="PRC11_p172-173">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 pp.172 - 173]]</ref> |
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<ref name="NBP-1-1_p217">[[#NBP-1-1|『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 p.217]]</ref> |
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<ref name="NBP-1-1_p245">[[#NBP-1-1|『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 p.245]]</ref> |
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<ref name="RP64_p34">[[#RP64_p33-37|「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」(1956) p.34]]</ref> |
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<ref name="RP246_p80">[[#RP246_p77-84|「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.80]]</ref> |
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<ref name="RP792_p107">[[#RP792_p106-112|「知られざる名鉄電車史2 2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) p.107]]</ref> |
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<ref name="RP792_p107-108">[[#RP792_p106-112|「知られざる名鉄電車史2 2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) pp.107 - 108]]</ref> |
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<ref name="RP792_p108">[[#RP792_p106-112|「知られざる名鉄電車史2 2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) p.108]]</ref> |
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<ref name="RP792_p112">[[#RP792_p106-112|「知られざる名鉄電車史2 2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) p.112]]</ref> |
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<ref name="RF387_p86">[[#RF387_p84-89|「エバーグリーン賞を受賞した名鉄3400系を讃える」 (1993) p.86]]</ref> |
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<ref name="RF387_p87">[[#RF387_p84-89|「エバーグリーン賞を受賞した名鉄3400系を讃える」 (1993) p.87]]</ref> |
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<ref name="RF387_p87-88">[[#RF387_p84-89|「エバーグリーン賞を受賞した名鉄3400系を讃える」 (1993) pp.87 - 88]]</ref> |
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<ref name="RF387_p88">[[#RF387_p84-89|「エバーグリーン賞を受賞した名鉄3400系を讃える」 (1993) p.88]]</ref> |
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<ref name="RF387_p89">[[#RF387_p84-89|「エバーグリーン賞を受賞した名鉄3400系を讃える」 (1993) p.89]]</ref> |
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<ref name="RHM108_p45-48">[[#RHM108_p45-48|「南海鉄道山手線史の考察」 (2003) pp.45 - 48]]</ref> |
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<ref name="RHM109_p156-157">[[#RHM109_p151-167|「明細図シリーズ 名古屋鉄道 モ850形・モ3800形・モ3400形・モ3450形」 (2003) pp.156 - 157]]</ref> |
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<ref name="RHM109_p158-159">[[#RHM109_p151-167|「明細図シリーズ 名古屋鉄道 モ850形・モ3800形・モ3400形・モ3450形」 (2003) pp.158 - 159]]</ref> |
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<ref name="RHM109_p164-165">[[#RHM109_p151-167|「明細図シリーズ 名古屋鉄道 モ850形・モ3800形・モ3400形・モ3450形」 (2003) pp.166 - 167]]</ref> |
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<ref name="RHM109_p166-167">[[#RHM109_p151-167|「明細図シリーズ 名古屋鉄道 モ850形・モ3800形・モ3400形・モ3450形」 (2003) pp.166 - 167]]</ref> |
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<ref name="meitetsu_press20130329">{{PDFlink|[http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2012/__icsFiles/afieldfile/2013/03/29/release130329trainfes.pdf 「第7回 名鉄でんしゃまつり」を5月25日（土）に開催します]}} - 名古屋鉄道公式（2013年3月29日配信） 2013年10月1日閲覧</ref> |
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}} |
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== 参考資料 == |
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; 書籍 |
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* {{Anchor|meitetsu1961|名古屋鉄道株式会社社史編纂委員会 『名古屋鉄道社史』 名古屋鉄道 1961年5月}} |
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* {{Anchor|Titech-guide4|[[東京工業大学]]鉄道研究部 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 [[誠文堂新光社]] 1978年11月}} |
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* {{Anchor|CB521|[[白井昭]]・白井良和・井上広和 『日本の私鉄4 名鉄』 [[保育社]] 1982年8月 ISBN 4-586-50521-4}} |
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* {{Anchor|PRC11|白井良和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4}} |
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* {{Anchor|NBP-1-1|日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 [[鉄道史資料保存会]] 1996年6月}} |
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* {{Anchor|JTBC-R131|徳田耕一 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 [[JTBパブリッシング]] 2013年5月 ISBN 4-533-09166-0}} |
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; 雑誌 |
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* 『[[鉄道ピクトリアル]]』 [[電気車研究会|鉄道図書刊行会]] |
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** {{Anchor|RP426_p58-64|清水武 「古くて新しい名鉄流線3400系」 1984年1月号（通巻426号） pp.58 - 64}} |
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** {{Anchor|RP473_p185-198|吉田文人 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.185 - 198}} |
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** {{Anchor|RP512_p132-148|藤井信夫・大幡哲海・岸上明彦 「民鉄車両編 各社別車両情勢」 1989年5月臨時増刊号『新車年鑑 1989年版』（通巻512号） pp.132 - 148}} |
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** {{Anchor|RP512_p230-253|鉄道ピクトリアル編集部 編 「資料編 民鉄車両」 1989年5月臨時増刊号『新車年鑑 1989年版』（通巻512号） pp.230 - 253}} |
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** {{Anchor|RP518_p112-113|徳田耕一 「名古屋鉄道のニューウェーブ (II)」 1989年10月号（通巻518号） pp.112 - 113}} |
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** {{Anchor|RP612_p121-122|川口順平 「名古屋鉄道 3400系冷房改造工事」 1995年10月臨時増刊号『新車年鑑 1995年版』（通巻612号） pp.121 - 122}} |
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** {{Anchor|RP624_p39-44|石本俊三 「名鉄特集 車両総説」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.39 - 44}} |
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** {{Anchor|RP624_p181-183|真鍋裕司 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.181 - 183}} |
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** {{Anchor|RP624_p184-216|外山勝彦 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.184 - 216}} |
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** {{Anchor|RP771_p10-17|柚原誠 「総説：名古屋鉄道」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.10 - 17}} |
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** {{Anchor|RP771_p78-79|浦原利穂 「戦後間もなくの名古屋鉄道」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.78 - 79}} |
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** {{Anchor|RP771_p203-252|外山勝彦 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.203 - 252}} |
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** {{Anchor|RP792_p106-112|名鉄資料館 「知られざる名鉄電車史2 2つの流線型車両 3400形と850形」 2007年8月号（通巻792号） pp.106 - 112}} |
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** {{Anchor|RP816_p88-91|伊藤昭・伊藤威信 「1950 - 51年撮影 名古屋鉄道のアルバムから」 2009年3月臨時増刊号（通巻816号） pp.88 - 91}} |
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** {{Anchor|RP824_p14-24|外山勝彦 「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」 2009年10月号（通巻824号） pp.14 - 24}} |
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* 『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』 [[交友社]] |
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** {{Anchor|RF49_bp22008|「RF22008 名古屋鉄道 制御電動車 形式モ3400」 1965年7月号（通巻49号） 巻末付図}} |
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** {{Anchor|RF111_p96-103|白井良和 「私鉄車両現況(8) 名古屋鉄道 1」 1970年8月号（通巻111号） pp.96 - 103}} |
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** {{Anchor|RF112_p82-87|白井良和 「私鉄車両現況(8) 名古屋鉄道 2」 1970年9月号（通巻112号） pp.82 - 87}} |
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** {{Anchor|RF331_p123|豊田浩基 「名鉄旧形車の動向」 1988年11月号（通巻331号） p.123}} |
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** {{Anchor|RF387_p84-89|清水武 「エバーグリーン賞を受賞した名鉄3400系を讃える」 1993年7月号（通巻387号） pp.84 - 89}} |
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* 『鉄道史料』 鉄道史資料保存会 |
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** {{Anchor|RHM108_p45-48|竹田辰男 「南海鉄道山手線史の考察」 通巻108号 2003年8月 pp.45 - 48}} |
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** {{Anchor|RHM109_p151-167|鉄道史料編集部 「明細図シリーズ 名古屋鉄道 モ850形・モ3800形・モ3400形・モ3450形」 通巻109号 2003年12月 pp.151 - 167}} |
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== 関連項目 == |
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2013年10月3日 (木) 16:30時点における版
| 名鉄3400系電車 「流線・いもむし」 | |
|---|---|
 3400系3403編成（1988年） | |
| 基本情報 | |
| 製造所 | 日本車輌製造本店 |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 2両編成 |
| 軌間 | 1,067 mm（狭軌） |
| 電気方式 | 直流1,500 V（架空電車線方式） |
| 設計最高速度 | 120 km/h |
| 車両定員 | 92人（座席56人） |
| 車両重量 |
モ3400形：40.50 t ク2400形：32.08 t |
| 全長 | 19,000 mm |
| 全幅 | 2,740 mm |
| 全高 | 4,100 mm |
| 車体 | 半鋼製 |
| 台車 | D16 |
| 主電動機 | 直流直巻電動機 SE-139C |
| 主電動機出力 |
112.5 kW （端子電圧750 V時一時間定格） |
| 搭載数 | 4基 / 両 |
| 駆動方式 | 吊り掛け駆動 |
| 歯車比 | 2.64 (58:22) |
| 定格速度 |
全界磁時：76 km/h 60 %弱め界磁時：96.2 km/h |
| 制御装置 | 電動カム軸式間接自動加速制御（AL制御） ES-515-A |
| 制動装置 |
AMM / ACM自動空気ブレーキ 定速制御用回生制動併用 |
| 備考 | 各データは竣功当初[1][2]。自重および車両定員のみ1956年11月現在[3]。 |
名鉄3400系電車（めいてつ3400けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が主に優等列車運用に供する目的で1937年（昭和12年）に導入した電車である。名鉄の直流1,500 V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。
先頭車の前頭部を流線形状として、車体下部全周をスカートにて覆った外観を特徴とし[4]、名鉄社内においては3400系電車を「流線（りゅうせん）」と呼称した[5][6]。また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された[6][7]。
以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする（例：モ3401-ク2401の編成であれば「3401編成」）。
概要
愛知電気鉄道（愛電）と名岐鉄道（名岐）の対等合併によって成立した現・名古屋鉄道（名鉄）[8]における、合併後初の新型車両として[4]、1937年（昭和12年）3月に制御電動車モ3400形と制御車ク2400形によって組成される2両編成3本・計6両が落成した[4]。当時は国鉄EF55形電気機関車・国鉄52系電車・国鉄キハ43000形気動車など、前面形状を流線形とした車両設計が流行していたため[4]、本系列もそれを取り入れる形で設計され、愛電由来の東部線へ導入された[4]。
また同時期には名岐由来の西部線向けの新型車両として[9]、名岐より継承されたモ800形の設計を踏襲しつつ本系列と同じく前面形状を流線形とした850系[10]が導入され、東部線・西部線にそれぞれ流線形車両が導入される形となった[9]。ただし、モ800形を設計変更した車両に過ぎなかった850系[11][注釈 1]に対して、本系列は車体・主要機器とも完全新規設計されており[13]、高速運転に対応した歯車比設定による高回転型主電動機の搭載、回生制動を用いた定速制御機能の採用など[13]、名鉄においては初採用となる数々の新機軸が取り入れられた[13]。
落成当初は2両編成で就役したが、太平洋戦争終戦後の1950年（昭和25年）と1953年（昭和28年）の二度にわたって中間電動車モ3450形および付随車サ2450形を1両ずつ編成内に組み込み[14]、全編成とも4両編成となった[14]。その途上、回生制動および定速制御機能の撤去などが施工され、他のAL車各形式と性能が統一された[14]。
1967年（昭和42年）より重整備工事と称する車体修繕工事が施工され、外観に大きな変化が生じたが[14]、特徴ある前頭部の流線形状や車体下部のスカートはそのままとされた[14]。その後、1988年（昭和63年）に2編成が廃車となり[15]、1編成は中間車2両を抜いて落成当初と同じく2両編成化され、動態保存車両として残存した[15]。同編成はのちに車体塗装を落成当初の塗り分けに復元し[16]、さらに冷房装置を搭載するなど手を加えられ[16]、2002年（平成14年）まで運用された[17]。
導入経緯
現在の名古屋鉄道は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道（愛電）[9]と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道（名岐）[9]が1935年（昭和10年）8月に合併して成立した事業者である[8]。ただし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず[18][注釈 2]、また架線電圧も旧愛電由来の各路線（通称東部線）が直流1,500 Vであったのに対して、旧名岐由来の各路線（通称西部線）は直流600 Vと異なっており[20]、合併後も列車の運行および車両の管理については旧名岐由来の部署と旧愛電由来の部署という別組織によって行われている状況であった[22]。
同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年（昭和12年）3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから[23]、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した[23]。1936年（昭和11年）6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」[23]によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ[23]、会期前の翌1937年（昭和12年）2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている[23][注釈 3]。
同決裁書にて取り上げられた新型車両は、愛電由来の東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、名岐由来の西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した[22]。地元名古屋資本による旧名岐の設計陣が保守的な体質であったのとは対照的に、電力会社系資本であった旧愛電の設計陣は新機軸を取り入れることに非常に意欲的であったとされ[22]、その体質の違いが完全新規設計による本系列とモ800形の設計を継承した850系という両系列の設計思想の差異にも現れたと評される[22]。
また同決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており[23]、すなわち本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていた[23]。連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり[12]、同社は本系列の受注に先立つ1934年（昭和9年）に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60形電車「びわこ号」[24]を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる[24]。また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」[24]が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる[24]。
連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ[24]、旧愛電出身の設計担当者が連接構造の採用を強く推進した[23]。しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく[24][注釈 4]、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている[24]。
結局、一編成あたりの台車数が減少することによって車輪1軸あたりの軸重が過大となることなどを理由として[12]連接構造の採用は断念された[24]。本系列は一般的な2軸ボギー構造による車両として設計が進められ、1936年（昭和11年）7月26日付[1]で図面「見-2-ハ-4066」が日本車輌製造本店において作成され、最終仕様が決定した[1]。そして翌1937年（昭和12年）3月16日付[24]で3401編成（モ3401-ク2401）・3402編成（モ3402-ク2402）・3403編成（モ3403-ク2403）の2両編成3本が竣功し[24]、翌17日の公式試運転を経て、営業運転に就役した[24]。
| 形式 | モ3400形 (Mc) | ク2400形 (Tc) | |
|---|---|---|---|
| 記号番号 | モ3401 | ク2401 | |
| モ3402 | ク2402 | ||
| モ3403 | ク2403 | ||
車体
外観
前頭部を流線形状とした、完全新規設計による全長19,000 mm・全幅2,740 mmの半鋼製車体を備える[1]。外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し[25]、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか[1]、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用した[1]。ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている[1]。車体下部は前面から側面にかけて、1,300Rの曲面形状の下部スカートによって完全に覆われている[26]。スカート下端部は軌条面から350 mmとし[26]、台車部分のみ上方へ切り欠かれている[1]。
台車心皿中心間隔は12,000 mm[1]と東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが[27][28]、側窓幅は800 mmとし[1]、愛電由来の従来車 (710 mm) [27]および名岐由来の従来車 (740 mm) [28]とは異なる新たな寸法を採用した。ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓については、車体寸法上の制約から600 mm幅に縮小されている[1]。また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法（オーバーハング）は連結面側が2,850 mm[1]であるのに対して、先頭側は3,400 mm[1]と550 mm延長された前後非対称構造となっている[1]。
流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き[29]、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし[30]、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である[29]。前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか[30][注釈 5]、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用した[30]。また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けた[31][注釈 6]。前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し[29]、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体から突き出した支持腕に取り付ける形で設置した[31]。
側面には乗務員扉および開口幅1,200 mmの片開客用扉[1]、800 mm幅（一部600 mm幅）の側窓をそれぞれ配置し[1]、客用扉両脇の吹寄柱幅は300 mm、窓間柱幅は100 mmとした[1]。側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し[29]、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている[29]。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている[1]。側面窓配置はd2D9D3（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）で、モ3400形・ク2400形とも同一である[1]。
連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし[29]、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700 mm幅の貫通路と、その左右に500 mm幅の妻面窓が設置された[25]。モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており[30]、編成としての一体感を演出している[24]。またこの大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる[32]。
屋根上にはガーランド形ベンチレーター（通風器）[33]を1両あたり6基、中央部に一列配置した[1]。
車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし[32]、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられており[32]、当時の東部線に在籍する従来車各形式がマルーン1色塗りである中で本系列は非常に目立つ存在であったと評される[4]。
その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号（車番）標記は、名岐由来のローマン書体ではなく愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体によるものとされた[34]。これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され[34]、戦後に新製された3850系への採用を機に、車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した[35]。
車内
転換クロスシート仕様で[36]、車端部や運転台後部も含めて全席ともクロスシートとされている[29]。当時の電車は車内床部に主電動機用点検蓋を設置する都合上、名鉄においてもモ800形・モ3300形など本系列に先行して新製された電動車各形式については点検蓋周辺のみをロングシートとするセミクロスシート仕様とされていたが[27][28]、本系列は主電動機点検蓋を車内通路幅に合わせた一列配置とすることにより[1]、クロスシートと点検蓋との干渉を回避して全席をクロスシート仕様とすることを可能としている[1]。座席表皮（シートモケット）は当時の鉄道省における二等車と同様に青色とした[31]。
前面中央部に設置された運転台の仕切り壁は、左右幅を前面中央窓の左右横幅と合わせ、高さは前面窓の下辺までとして、それより上をパイプによって仕切った開放的な構造とした[37]。そのため、先頭寄り最前列の座席からは運転台越しながら前面展望が可能であった[37]。
車内照明は白熱灯式で1両あたり7個設け[29]、各灯には行灯をモチーフとした和風の照明カバーを設置した[24]。また落成当初は、当時の鉄道省に在籍した優等列車用客車と同様に車内床部の通路に痰壺が設置されていたことが図面で明示されている[1]。その他、座席上部の窓上に設置された荷棚や車内手すりなどは磨き出し仕上げを施した真鍮製とした[32]。
主要機器
制御装置
従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器（HL制御器）ではなく[13]、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器を、東部線所属車両として初めて採用した[13]。
モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-A[38]は、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか[38]、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する[38]。運転台に設置された主幹制御器（マスコン）の逆転器（レバーサ）を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40 km/hから100 km/hの範囲で速度制御を行うもので[38]、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する[38]。
なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年（昭和10年）に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており[39]、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子（ブレーキシュー）の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた[39]。本系列については、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものであり[38]、また当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される[40]。
主電動機・台車など
主電動機は東京芝浦電気（現・東芝）SE-139C直流直巻電動機を採用、モ3400形に1両あたり4基搭載する[2]。SE-139Cは端子電圧750 V時の1時間定格出力が112.5 kWと標準的な特性を備えるが[2]、定格回転数は1,188 rpmと、端子電圧750 V環境下における東洋電機製造TDK-528/5-Fと同等の特性[41]を持つ高速回転型の主電動機である[2]。本系列への採用にあたっては歯車比を2.64 (58:22) [2]と、TDK-528/5-Fを搭載するモ800形の歯車比3.21 (61:19) [42]と比較して小さく設定、全界磁時定格速度は76 km/h、60 %弱め界磁時定格速度は96.2 km/hに達し[2]、設計最高速度120 km/hの高速性能を有した[2]。駆動方式は吊り掛け式である[2]。
台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する[43]。D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったが[43]、本系列が装着するD16台車は軸受に従来の平軸受（プレーンベアリング）に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受（ローラーベアリング）を採用した点が異なる[43]。またコロ軸受の採用に伴って、軌条方向の軸箱寸法が従来車の装着する平軸受仕様のD16の184 mmに対して296 mmと大型化され[44]、その分固定軸間距離が前記D16の2,200 mmに対して2,300 mmと100 mm延長された[44]。その他、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各種改良が施された[44]。
制動装置は、アメリカのウェスティングハウス・エアブレーキ社 (WABCO) の原設計に基づくM三動弁を用いたAMM / ACM自動空気ブレーキを常用制動として採用し[2]、手用制動を併設した[2]。
補助機器・連結器など
電動カム軸式制御器搭載に伴う低圧電源供給を目的として、モ3400形に電動発電機 (MG) を搭載した[43]。従来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったHL制御方式は、制御電源を架線からの電力を抵抗器によって電圧降下させて用いるため電動発電機 (MG) を必要とせず、また実際に電動発電機 (MG) を搭載する車両は存在しなかったため、東部線に在籍する車両としては初採用となった[32]。
集電装置は回生制動の失効対策としてモ3400形のほかク2400形にも搭載[40]、東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを屋根上先頭寄りに1両あたり1基搭載した[40]。
連結器は、運転台側については他形式との連結を考慮して従来車と同様に並形自動連結器を装着する一方[31]、連結面側の連結器については、本系列が固定編成を前提に設計されており他形式との混結を考慮しないことから、衝動軽減を目的として密着連結器を名鉄においては初めて採用した[43]。固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された[43]。
導入後の変遷
第二次世界大戦前後
1937年（昭和12年）3月15日の汎太平洋平和博覧会開幕[45]よりやや遅れて、3401編成・3402編成が同年3月20日[24]に、3403編成が同年4月15日[24]にそれぞれ営業運転を開始した。前述の通り、書類上の竣功日翌日の3月17日には3401編成を用いて公式試運転が実施され、時速100 km/hを超える高速走行を行ったが[24]、翌3月18日付の名古屋新聞（現・中日新聞）は、当時の鉄道省（国鉄）を代表する特急列車「つばめ」を引き合いに、『時速百キロ、「燕」より速いぞ』の見出しで本系列の公式試運転を報じている[24]。
導入後は、それまで主にモ3300形によって運用された特急および急行運用に充当され[43]、東部線における主力形式として運用された[43]。なお、本系列において採用された新機軸の一つである回生制動および定速制御機能は、当時の東部線の列車本数が少なかったため回生制動が有効に作用しなかったことに加えて[30]、回生制動動作時における高い帰線電圧が変電所の水銀整流器に悪影響を及ぼす事態も生じた[24][注釈 7]。さらに装置そのものも故障がちであったことから1941年（昭和16年）頃には使用停止措置が取られ[40]、不要となったク2400形のパンタグラフは撤去された[46]。
その後、太平洋戦争（第二次世界大戦）の激化に伴う戦時体制への移行により急増した輸送量に対応するため[46]、一部の車両の車端部クロスシートをロングシート化し、収容力の増加を図った[46]。また、戦中の資材不足を反映して、破損した側窓ガラスの補修に際しては一段窓構造のままながら窓枠に横桟を追加してガラスを2分割し[46]、客用扉窓ガラスの補修に際してはT字型の桟を追加してガラスが3分割されるなど、外観にも変化が生じた[46]。ただし、そのような混乱期においても大半のクロスシートは存置され[30]、また本系列独自の車体塗装や保守面で難が指摘された下部スカートもそのままとされた[30]。本系列は戦災にて被災した車両は存在しなかったが、終戦後間もなくモ3403がデッドアース（短絡）により車体を焼損[30][40]、資材不足の折から復旧に1年以上を要した[30][注釈 8]。
1948年（昭和23年）5月16日に西部線の架線電圧を直流600 Vから直流1,500 Vに昇圧する工事が完成し[21]、金山橋（現・金山）を境とした運行系統分断が解消、東西直通運転が開始された[21]。それに伴って、従来東部線でのみ運用された本系列も西部線区間へ入線するようになった[30]。しかし、東西直通運転開始に伴って設定された新岐阜（現・名鉄岐阜） - 豊橋間の特急・急行列車は4両編成での運用を基本としたため[30]、前頭部に連結器および非常ブレーキ管のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓が未設置で併結運転を全く考慮しない構造ゆえに2両編成以上の編成を組成することが不可能であった本系列[30]の特急・急行運用への充当機会は日中時間帯に限定された[30]。その他の時間帯は津島線など支線区における普通列車運用に充当された[30]。
なお、同時期には標識灯を砲弾型から一般的な引っ掛け式のものに交換し[48]、同時に前面向かって右側の腰板下部にも1灯増設した[48]。また台車のSKF社製コロ軸受については補修部品不足から維持が困難となり[40]、全車とも平軸受仕様に改造された[40]。
3両編成化
2両編成以上の編成を組成することが不可能であった本系列は運用上都合が悪く[49]、1950年（昭和25年）12月に中間電動車モ3450形3451 - 3453を新製して各編成へ組み込み、全編成とも3両固定編成となった[49]。なお、本系列の中間車製造は早期から検討されており[1]、1938年（昭和13年）には既に日本車輌製造本店によって図面が作成されていたものである[1]。
| モ3400形 (Mc) | モ3450形 (M) | ク2400形 (Tc) | |
|---|---|---|---|
| 3401編成 3402編成 3403編成 |
モ3401 モ3402 モ3403 |
モ3451 モ3452 モ3453 |
ク2401 ク2402 ク2403 |
モ3450形は運転台を持たない中間車であることを除いて車体形状・構造は基本的に先頭車であるモ3400形・ク2400形と同一であり[50]、側窓上隅部の曲線処理や、客用扉上部の上辺のアーチ状処理などは既存の車両の設計を踏襲した[49]。ただし、側窓構造が通気性の改善を目的として二段上昇式に変更されたほか、屋根上ベンチレーターが押込形の二列配置となった[49]。側面窓配置は3D9D3で、モ3400形・ク2400形の運転台側に相当する部分をそのまま連結面側の窓配置に置き換えた構成である[50]。ただし、モ3450形の台車心皿中心間隔は11.900 mmとモ3400形・ク2400形より100 mm短縮され[50]、また前後オーバーハングを2,850 mmで統一した前後対象構造としたため、連結器部分を含めた全長は18,400 mmとモ3400形・ク2400形より600 mm短縮されている[50]。
主要機器は制御装置が停止用発電制動機能を備える東洋電機製造ES-532-Aとなり[40]、主電動機は運輸省規格形電車である3800系における大量採用を契機に[51]AL車の標準型主電動機となりつつあった東洋電機製造TDK-528/9-HM（端子電圧750 V時定格出力112.5 kW、同定格回転数1,188 rpm）[51]を1両あたり4基搭載、同時にモ3400形についてもモ3450形と同一の機器に換装された[42]。歯車比はAL車の標準値である3.21 (61:19) に設定され[42]、MT比が従来の1:1から2:1に向上したこともあり起動加速度が向上した反面、全界磁時定格速度は64.0 km/hとなり[12]、中高速域の加速特性は従来よりも低下した[42]。モ3450形の装着する台車はD16と比較して心皿荷重上限を2 t引き上げた日本車輌製造D18で[52]、基本設計は従来のD16と同様であるものの、軸受は落成当初より平軸受仕様とされた[52]。なお、モ3450形にはパンタグラフを搭載せず[49]、ク2400形にパンタグラフを再度搭載し、そこから直流1,500 Vの高圧母線を引き通して給電される形を取った[49]。なおこの際、モ3401・モ3402のパンタグラフが国鉄制式機種の戦時設計型菱形パンタグラフPS13Aへ換装され[40]、ク2400形へ搭載されたパンタグラフについてもPS13Aが採用された[40]。
3両固定編成化後の本系列は以前と比較して特急・急行運用への充当機会が増加したものの、依然として日中時間帯を中心とした運用に留まり[52]、その他の時間帯は支線区における普通列車運用のほか、臨時団体列車運用にも充当された[52]。
4両編成化および各種改良
1953年（昭和28年）にはさらに中間付随車サ2450形2451 - 2453が増備され、全編成とも4両固定編成化された[53]。これは当時の最新型車両である3850系および3900系と合わせて、本線特急運用に充当する4両編成の車両を確保するための措置であった[53]。
| モ3400形 (Mc) | サ2450形 (T) | モ3450形 (M) | ク2400形 (Tc) | |
|---|---|---|---|---|
| 3401編成 3402編成 3403編成 |
モ3401 モ3402 モ3403 |
サ2451 サ2452 サ2453 |
モ3451 モ3452 モ3453 |
ク2401 ク2402 ク2403 |
サ2450形の車体外観はモ3450形と同一仕様であったが[53]、台車が3900系ク2900形と同一の住友金属工業（現・新日鐵住金）製のボルスタアンカー付一体鋳鋼製軸ばね式台車FS13に変更された[53]。また車内照明が蛍光灯式に改良され、40 Wの管型蛍光灯2本を1つの角型カバーに収めた照明機器を車内天井中央部に設置[53]、座席は全席転換クロスシート仕様となった[53]。
サ2450形の組み込みに際しては、既存のモ3400形・モ3450形・ク2400形についてもサ2450形と仕様を統一するため車内照明の蛍光灯化およびロングシート化されていた車端部座席の転換クロスシート化が施工されたほか[52]、モ3400形・ク2400形については側窓構造を二段上昇式に改造した[52]。また、車体塗装は新製以来の下半分緑色・上半分淡緑色の2色塗りから、3850系および3900系と同一の下半分マルーン・上半分ピンクの2色塗り（スカート部は赤みがかった薄黄土色[52]）という、3850系の新製以来採用された当時の名鉄の優等列車用車両における標準塗装に変更された[52]。1953年（昭和28年）8月までに全3編成が4両編成化および各種整備を完了し[54]、本系列は本線系統の特急運用に本格的に復帰した[54]。
その後、1955年（昭和30年）に名鉄初のカルダン駆動車である5000系（初代）が導入され[33]、1957年（昭和32年）に5000系（初代）の改良版である5200系が[55]、さらに1959年（昭和34年）には特別料金を不要とする列車用の車両としては日本初の量産型冷房車である5500系[56]が順次導入されたことに伴って、本系列をはじめとした吊り掛け駆動車が本線系統における特急運用に充当される機会は減少した[33]。そして1961年（昭和36年）には7000系「パノラマカー」が導入されたことに伴い[33]、本系列は本線系統における特急運用から撤退し支線区直通の特急・急行運用に転用された[33]。
なお、1956年（昭和31年）にモ3400形・ク2400形のパンタグラフを東洋電機製造PT-42Fへ換装し[13]、1957年（昭和32年）には不具合を頻発した停止用発電制動が使用停止された[13][57]。さらに1963年（昭和38年）10月以降、多客時の収容力増大を目的として客用扉周辺のクロスシート撤去による立席スペースの拡大が施工された[57]。先頭車モ3400形・ク2400形で計2脚、中間車モ3450形・サ2450形で計4脚のクロスシートが撤去されたほか[57]、モ3400形・ク2400形については前位側客用扉後部の側窓2枚分に相当する部分をロングシートとした[57]。また、同時期には車体断面と同一形状の大型貫通幌を廃止して貫通扉幅に合わせた一般的な貫通幌に交換され[33]、車内では天井部照明機器の蛍光灯カバーが撤去された[33]。
重整備工事の施工
| 名鉄3400系電車 （重整備工事施工後） | |
|---|---|
 重整備工事施工後の3400系 （連結対応工事施工前） | |
| 主要諸元 | |
| 車両定員 |
先頭車：92人（座席54人） 中間車：100人（座席60人） |
| 車両重量 |
モ3400形：40.40 t サ2450形：29.80 t モ3450形：39.80 t ク2400形：31.99 t |
| 主電動機 | 直流直巻電動機 TDK-528/18-PM |
| 主電動機出力 |
112.5 kW （端子電圧750 V時一時間定格） |
| 搭載数 | 4基 / 両 |
| 駆動方式 | 吊り掛け駆動 |
| 歯車比 | 3.21 (61:19) |
| 定格速度 |
全界磁時：64 km/h 60 %弱め界磁時：78 km/h |
| 制御装置 | 電動カム軸式間接自動加速制御（AL制御） ES-532-N |
| 制動装置 | AMM / ACM自動空気ブレーキ |
| 備考 | 各データは1970年5月31日現在[58][59]。冒頭テンプレートとの重複事項は省略。 |
1960年代後半に至り、先頭車モ3400形・ク2400形については車齢30年を経過して各部の劣化が進行したことから[33]、1967年（昭和42年）から翌1968年（昭和43年）にかけて[7]、本系列全編成を対象に重整備工事と称する大規模な車体更新修繕工事が施工された[7]。なお、重整備工事の施工に際しては、前面の貫通構造化および下部スカートの撤去も検討されたものの[60]、最終的には構体に大きく手を加えることなく、各部の補修および近代化に主眼を置いた内容となった[60]。
先頭車であるモ3400形・ク2400形については、従来窓間柱によって3分割されていた前面窓を2本のピラーによって区切った連続3枚窓構造に改め[61]、同時に前面窓上の通風器を埋込撤去した[62]。また、標識灯を車体一体型の角型タイプのものに交換したほか[62]、屋根上パンタグラフから床下への高圧配線の引き通し位置変更に伴って前位寄り客用扉の開閉方向を車体中心側から車端側に変更した[60]。車内では運転台仕切り壁を天井鴨居部まで延長し、延長部分にはガラス窓を設けた[62]。
その他、全車を対象として、客用扉の上辺のアーチ形状を廃して一般的な直線形状に改造し[60]、客用扉下部の内蔵ステップを廃止して客用扉の下辺が車内床面高さまで引き上げられ[33]、客用扉そのものも鋼製扉へ交換された[62]。側窓は上隅部を直角形状に改め、窓枠をアルミサッシ化し[63]、前面窓や戸袋窓といった固定窓についてはHゴムによる固定支持とした[63]。
車内は床面のロンリューム仕上げ化のほか壁面を淡緑色のアルミデコラ張りとし[62]、座席配置についてはモ3400形・ク2400形の先頭寄り、および全車の各客用扉直近の側窓1枚分をロングシートとしたほかは全て転換クロスシートとした[64]。
主要機器面では、制御装置の発電制動機能を完全撤去して型番がES-532-Nと変更され[33]、編成内の連結器を従来の密着連結器から棒連結器に交換した[33]。
重整備工事は編成単位ではなく2両単位で施工されたため[60]、遊休車両が発生した場合に備えて3800系3821編成を専用編成として貫通幌などを整備し[33]、本系列2両と連結して運用した[33]。また、重整備工事施工の途上においては施工済の2両と未施工の2両が混在した状態で運用される編成も存在した[65]。
1967年（昭和42年）7月に竣功した初回出場車である3401編成モ3401-サ2451の2両のみは下半分マルーン・上半分ピンクの従来塗装で出場したが[65]、次いで同年11月に竣功した3401編成モ3451-ク2401より、車体を黄色がかったクリーム（ストロークリーム）地に赤帯・スカート部を灰色とした、当時の名鉄におけるクロスシート車の標準塗装[66]に変更された[65]。以降に施工された3402編成・3403編成も同様の塗装で竣功したほか、のちにモ3401-サ2451についても同塗装へ変更された[65]。
本系列は重整備工事施工に伴って外観が大きく変化したことから、施工後については原形の優美な印象が一掃された[60]とも、近代的でスマートな外観となった[7]とも評されるが、本系列の特徴である流線形の前面形状と下部スカートは変わらず維持された[60]。
その後、1974年（昭和49年）に前照灯のシールドビーム2灯化が[65]、1976年（昭和51年）に車体塗装のスカーレット1色塗り化が[61]それぞれ実施され、スカーレット1色塗装となったのちの本系列は鉄道愛好者から「赤マムシ」とも呼称された[33][65]。また、1977年（昭和52年）11月[52]には平軸受仕様であったモ3400形・ク2400形のD16台車およびモ3450形のD18台車を、3800系が装着するコロ軸受化改造済のD18台車と振り替える形でコロ軸受化を実施した[60][注釈 9]。同時にモ3400形・ク2400形の前面スカート下部に外気導入口を新設し[69]、曲面ガラスを用いた前面窓の凸レンズ効果から熱がこもりやすいと現場から不評であった運転台環境の改善が図られた[69]。さらに1979年（昭和54年）には夏季の車内環境改善を目的として車内天井部に扇風機が新設された[70]。
また、本系列は前述の通り落成当初から前面にジャンパ栓の装備がなく、他のAL車との併結運用が不可能であった[61]。そのため、長らく本系列のみの独立運用が組まれていたが[61]、そのような制約を解消し車両運用の効率化を図るため1984年（昭和59年）に連結対応工事が施工された[71]。前面連結器周辺にジャンパ栓および常用ブレーキ管を新設したほか[72]、制御装置を名鉄AL車における標準機種であった東洋電機製造ES-568へ換装し[72]、以降3900系および7300系の4両固定編成と共通運用されることとなった[72]。また、他形式との併結運用が行われるようになったことに伴って、850系と流線形車両同士の編成を組成して運用される機会も生じた[71]。
動態保存車両化
1987年（昭和62年）3月の国鉄分割民営化で発足した東海旅客鉄道（JR東海）は、ダイヤ改正ごとに東海道本線の輸送力増強および利便性向上を図り[73]、並行する名古屋本線を保有する名鉄にとって脅威となりつつあった[73]。そのため名鉄側も対抗手段として1987年（昭和62年）から1989年（平成元年）にかけて6500系・6800系など新型車両を導入してサービス向上を図り[73]、結果捻出されたAL車・HL車など旧型車両の大量淘汰が同時期に実施された[16]。
幾度もの改造を経て長らく第一線で運用された本系列であったが、1988年（昭和63年）8月8日付[74]で3402編成が、同年9月30日付[74]で3401編成が相次いで廃車となった。しかし本系列については名鉄の会社発展の象徴的存在との位置付けから[75]、最も状態が良好であった3403編成を2両編成化の上で動態保存する方針が決定し[76]、中間車であるサ2453・モ3453を編成から外し、モ3403・ク2403については1988年（昭和63年）10月27日付[77]でモ3401（2代）・ク2401（2代）とそれぞれ改番された[77][注釈 10]。なお、編成から外されたサ2453・モ3453は同年9月30日付[74]で除籍され、また2両編成化に伴ってク2401（2代）のパンタグラフは撤去された[15][注釈 11]。
| モ3400形 (Mc) | ク2400形 (Tc) | |
|---|---|---|
| 3401編成 | モ3401 II （モ3403） |
ク2401 II （ク2403） |
2両編成化当初は他のAL車と共通運用されたが、1989年（平成元年）7月15日のダイヤ改正より別運用が組まれ[75]、広見線・小牧線・各務原線など犬山地区の支線各路線において運用された[75]。
車体塗装の復元
動態保存開始当時は長期間の運用を想定せず他のAL車各形式の全廃と同時に廃車の予定であったとされる[16]。しかし、1992年（平成5年）度に長年運用された鉄道車両を対象とした顕賞である「エバーグリーン賞」を鉄道友の会より授与されたことを契機として[16]、車体塗装を落成当初の塗り分けに復元するなど、3401編成を本格的な動態保存車として整備する方針が決定した[16]。
車体塗装の復元に際しては、落成当初の下半分を緑色・上半分を淡緑色とした2色塗り当時の外観を撮影したカラー写真が存在せず[79]、また車体塗装の復元をエバーグリーン賞授賞式までに実施するという時間的制約から当時の絵本などの資料を探す余裕もなかった[79]。そのため、当時を知る関係者からの聞き取り調査や、本系列の新製当時に記録された色帳を参考として、色調を違えた3種類のサンプルを作成し[79]、沿線在住の名鉄愛好家を交えた検討会議が開かれた[79]。その結果、新製当時に記録された色帳を参考とした案が最も正確であると結論付けられたが[79]、下部スカートの茶色系統の塗装は現代の感覚では違和感があるとされ、屋根部より濃い灰色に変更することとした[79]。また、車体塗装の復元と同時に、座席モケット色を落成当初と同じく青色系統のものに交換し[79]、落成当時のものがそのまま用いられていた真鍮製の荷棚については磨き出し加工による再整備が施された[79]。
車体塗装の復元および内装改修が実施された3401編成は、1993年（平成5年）4月3日のエバーグリーン賞授賞式に際して東岡崎 - 国府間にて運行された貸切列車が復元後の初運用となり[29]、その後は従来通り犬山地区の各支線区において運用された[61]。
翌1994年（平成6年）6月には、旅客サービス水準維持の観点から冷房装置の取り付けが施工された[15]。冷房化改造に際しては3401編成の動態保存車両としての位置付けを鑑み[16]、通常の屋根上設置型の冷房装置ではなく床下設置型の冷房装置を採用して極力外観を損なわないよう配慮された[16]。パワーユニットと称する冷房装置本体は床下に搭載し[注釈 12]、クーリングユニットと称する室内機（冷却能力3,200 kcal/h）が車内天井肩部に1両あたり4基設置された[80]。採用されたデンソーDDL-4CSF-158X冷房装置は電源を架線電圧から得る直流1,500 V直接駆動仕様であり[15]、冷房用補助電源装置の追加を不要とした[15]。車体側の改造点は、室内機搭載部の構体補強のほか、冷房効果向上のため天井部断熱材を保冷効果の高いガラス綿製のものに交換し[80]、側窓ガラスを熱線吸収ガラスに交換するとともに一部を除いて下段窓を固定窓化した[80]。また、床下の冷房装置設置スペースを捻出するため、空気溜など一部の床下機器を車内に移設する必要が生じたことから[80]、モ3401・ク2401とも連結面寄りのクロスシート左右各1脚ずつを撤去し、移設した機器および冷房装置の制御スイッチなどを格納する機械箱を新設した[80]。その他、床下への冷房装置搭載に伴って床下スカートにスリット状の放熱口が追加され、わずかに外観上の変化が生じた[81]。
なお、1994年（平成6年）は名鉄が創業100周年を迎えた年でもあり、3401編成は100周年記念イベントの一環として[82]、同年8月の1か月間限定で碧南 - 弥富間の三河線・名古屋本線・津島線・尾西線直通運用に1日1往復充当された[82]。この列車は三河線・津島線・尾西線の各路線内では普通列車として運行されるが、知立 - 須ヶ口間の名古屋本線区間のみ急行となるもので[82]、名古屋本線内では最高速度100 km/hで運行された[82]。またこの直通運用の間合い運用として、三河線・津島線・尾西線の各路線内の折り返し運用にも充当され、通常定期列車として運用機会のない区間を走行した[82]。
その後、1997年（平成9年）7月[17]に、モ3401・ク2401とも台車を従来のD18から7300系モ7401・サ7451の廃車発生品であるボルスタアンカー付一体鋳鋼製軸ばね式台車の住友金属工業FS36に交換した[17]。その際、下部スカートとFS36台車のボルスタアンカー部との干渉を回避するため台車部分の切り欠きが上方に拡大され[17]、再び外観に変化が生じた[83]。
退役
動態保存車両として犬山地区の各支線区における定期運用のほか、各種イベント列車運用に充当された3401編成であったが[83]、経年による老朽化の進行と旧型の保守部品の調達が困難となりつつあったことに加えて、景気低迷の折から運行経費の確保が厳しくなったことなどを理由に[83]、2001年（平成13年）10月1日のダイヤ改正をもって定期運用から離脱した[83]。
翌2002年（平成14年）8月には、退役を記念する特製ヘッドマーク「さよなら3400系」を掲出して、広見線および各務原線の定期運用に同月の土曜・日曜限定で充当された[83]。さらに同年8月14日・18日の両日は、3401編成を使用して犬山 - 伊奈 - 新鵜沼 - 新岐阜（各務原線） - 犬山の行程で団体専用列車が運行され、各所で最高速度100 km/hの高速走行が実施された[83]。運用最終日となった同年8月31日は新可児駅にてさよならイベントが実施され、同日をもって全ての運用を終了した[83]。その後3401編成は舞木検査場へ回送されたのち、2002年（平成14年）9月30日付[17]で除籍となり、本系列は形式消滅した[17]。
廃車後はモ3401-ク2401の2両とも舞木検査場にて保管された[17]。後年同2両が装着したFS36台車はえちぜん鉄道へ譲渡され[17]、代わりに同社より本系列が当初装着したD16台車と類似した外観を有する形鋼組立形釣り合い梁式台車の汽車製造K-16を譲り受け、同2両へ装着した[17]。その後、ク2401は解体処分のため2006年（平成18年）5月19日に名電築港駅へ回送され、翌日より解体作業が実施された[83]。残るモ3401については、2013年（平成25年）4月現在[83]、舞木検査場正門付近にて静態保存されており[83]、舞木検査場の見学イベント「名鉄でんしゃまつり」などにおいて一般公開される[84]。
脚注
注釈
- ^ 850系は後述する1936年（昭和11年）6月作成の決裁書「車輌製作ノ件伺」においてはモ800形と連結する付随車として導入計画が立案されており[11]、前面形状を流線形とすることや、うち2両を電動車として導入することは後の設計変更にて決定したものであった[11]。また、本系列および850系の設計・製造を担当した日本車輌製造本店作成の図面においても、本系列の図面名称が「半鋼製流線型ボギー電車」[1]であるのに対して、850系は「半鋼製四輪ボギー電車」[10]と流線形の文言が用いられていないことなどから、両系列の扱いには温度差があったものと指摘される[12]。
- ^ 西部線の拠点駅の新名古屋への移転[19]を経て、1944年（昭和19年）9月[20]には新名古屋 - 神宮前間の連絡線が開通し、東西両路線の線路が接続された[20]。ただし、この時点では西部線の架線電圧が直流600 Vのままであったことから直通運転ができず[20]、運転系統は金山橋（現・金山）を境に東西に2分されていた[20]。東西直通運転の開始は西部線の架線電圧昇圧工事が完了した1948年（昭和23年）5月のことであった[21]。
- ^ 以下に原文の一部を示す[23]。
「最近当社線乗客漸増ノ傾向ヲ示シ、省線ト対立関係ニアル路線ニ付テハ、相当積極対策ヲ講ズルノ要ヲ痛感スル次第ニテ、ナオ来春開催サルベキ汎太平洋博ハ画期的大規模ナル博覧会ニテモ之有、今ヨリ旅客輻輳ヲ予想サレ、『同ジ乗ルナラ心地快適、スピード満点名鉄電車』ヲ一層強化充実徹底セシメ、一段ト旅客ノ誘致ヲ図ル為メ、博覧会会期前タル来年二月迄ニ完成ヲ予定ヲ以テ、マズ予算額ニテ客車新造相成儀、決裁スベク、御伺」 - ^ その後、1942年（昭和17年）に西日本鉄道が導入した500形電車が日本国内初の高速鉄道向け連接車となった[12]。
- ^ 同時期に落成した流線形の前頭部形状を持つ車両のうち、妻窓に曲面ガラスを採用したのは本系列と南海電気鉄道が1938年（昭和13年）に新製した貴賓車である1900号電車の2例のみであった[30]。
- ^ この前面通風器には後年雨水浸入防止目的で日除け形のカバーが設置された[4]。設置時期は明らかではないが、1941年（昭和16年）1月当時には既にカバーが設置されていたことが現存する画像によって確認できる[4]。
- ^ 回生制動機能を先行採用した阪和電気鉄道の場合は、元々本線貨物用電気機関車であるロコ1000形が回生制動を備えていたこともあり[39]、開業時から主要変電所に回生制動で発生した電力を送電網へ戻すことが容易な回転変流器を設置した[39]。さらに以後の変電所増強時にも、将来的な回生制動本格導入を前提として、既に水銀整流器が一般化していたにもかかわらず旧式の回転変流器の導入計画を進めていた[39]。すなわち、回生制動のメカニズムを正しく理解し、その性能を十分発揮させるのに必要なインフラを整備した上で導入に踏み切ることによって成功を収めていた[39]。
- ^ 同車が修復待ちの状態で鳴海検車区に留置されていた1946年（昭和21年）5月当時に撮影された画像が現存し[47]、床下搭載の制御装置あるいは抵抗器から出火、側面中央部を中心に広範囲にわたって車体が焼損した状態であった旨説明されている[47]。ただし、同画像の説明書きにおいては被災車両を「モ3402」としている[47]。
- ^ ただし、D18台車への振り替えが実施されたとする1977年（昭和52年）以降に作成された諸元表においても、モ3400形・ク2400形はいずれもD16台車装着と記録されている[67][68]。
- ^ 末尾3から1へ改番された際に用いられた側面車番標記の「1」の文字板は、同年8月15日付[74]で除籍された850系モ851-ク2351より転用されたものである[76]。
- ^ その他、廃車となったサ2450形2451 - 2453が装着したFS13台車は、瀬戸線用車両として1990年（平成2年）にAL車の主要機器を流用し新製された6750系2次車[78]の付随車サ6680形へ転用された[78]。
- ^ 当初の計画ではパワーユニットも車内へ設置する予定であったが[80]、動作時に発生する騒音や機器からの発熱による車内温度上昇が問題となり、中途床下設置とする形に計画が変更された[80]。
出典
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参考資料
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関連項目
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| 1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
