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「名古屋鉄道デセホ700形電車」の版間の差分

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{{鉄道車両
[[Image:M0704黒野ダラ.jpg|thumb|240px|モ700形704(美濃北方駅、1978年)]]
| 車両名 = 名古屋鉄道デセホ700形・750形電車<div style="font-size:80%;">名鉄モ700形・モ750形電車</div>
'''名古屋鉄道デセホ700形電車'''(なごやてつどうデセホ700がたでんしゃ)は、[[名古屋鉄道]](名鉄)の前身である旧・名古屋鉄道<ref>[[1930年]](昭和5年)9月に'''名岐鉄道'''に社名を改称した。</ref>が[[1927年]]([[昭和]]2年)4月から新製した[[電車]]。名鉄の600V区間用[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]車両のうち、自動進段制御器を搭載する'''AL車'''に属する<ref>後年主要機器換装によりHL化されたものも存在するが、詳細は後述する。</ref>。
| 背景色 = #C00029
| 文字色 = #FFFFFF
| 画像 = Meitetsu deseho 700 (2).jpg
| 画像幅 = 280px
| 画像説明 = 名鉄デセホ700形701
| 運用者 = 旧・名古屋鉄道→名岐鉄道→[[名古屋鉄道]]<ref name="RP611_p109" />
| 製造所 = [[日本車輌製造]]本店<ref name="RP611_p109" />
| 製造年 = デセホ700形:[[1927年]]<ref name="RP611_p109" /><br />デセホ750形:[[1928年]]<ref name="RP611_p109" />
| 製造数 = デセホ700形:10両<ref name="RP611_p109" /><br />デセホ750形:10両<ref name="RP611_p109" />
| 運用開始 =
| 運用終了 =
| 引退 =
| 廃車 = モ700形:[[1998年]]4月<ref name="RP771_p248" /><br />モ750形:[[2001年]]12月<ref name="RP771_p248" />
| 運用範囲 =
| 編成 =
| 軌間 = 1,067 [[ミリメートル|mm]]([[狭軌]])
| 電気方式 = [[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]([[架空電車線方式]])
| 最高運転速度 =
| 設計最高速度 = 88.5 [[キロメートル毎時|km/h]]<ref name="ndl1188867_15" />
| 起動加速度 =
| 常用減速度 =
| 非常減速度 =
| 減速度 =
| 編成定員 =
| 車両定員 = 100人(座席44人){{Refnest|group="*"|後年一部の車両は客用扉直近の座席を撤去して立席面積を増やし<ref name="Titech-guide4_p221" />、座席定員は36 - 40人となった<ref name="PRC11_p174-175" />。}}
| 荷重 =
| 車両重量 =
| 自重 = 25.41 [[トン|t]]
| 積車重量 =
| 編成重量 =
| 編成長 =
| 長さ =
| 幅 =
| 高さ =
| 全長 = 15,024 [[ミリメートル|mm]]{{Refnest|group="*"|モ750形759・760は全長15,081 mm<ref name="RP65_p35" />。ただし車体長は14,262 mmで全車共通<ref name="ndl1188867_15" />。}}
| 全幅 = 2,438 mm
| 全高 = 4,172 mm{{Refnest|group="*"|モ750形759・760は全高4,210 mm<ref name="RP65_p35" />。}}
| 車体長 =
| 車体幅 =
| 車体高 =
| 床面高さ =
| 車体材質 = 半鋼製
| 台車 = [[ボールドウィンA形台車#日本車輌製造|日車ボールドウィン]]{{Refnest|group="*"|データはモ700形701 - 705。モ700形706 - 710は住友製鋼所ST-43、モ750形は住友製鋼所ST-56<ref name="RP65_p35" />。}}
| 主電動機 = [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]] TDK-516-A
| 主電動機出力 = 52.2 [[ワット|kW]]<br />(端子電圧500 V時一時間定格)
| 搭載数 = 4基 / 両
| 駆動方式 = [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]
| 歯車比 = 2.65 (61:23)
| 出力 =
| 編成出力 =
| 定格出力 =
| 定格速度 =
| 制御方式 = [[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]]間接自動加速制御
| 制御装置 = ES-155
| 制動装置 = SME[[直通ブレーキ#SME|非常直通ブレーキ]]
| 保安装置 =
| 備考 = 主要諸元は車両設計認可申請時<ref name="1927-no719" />。台車の諸元など一部データは現・名鉄成立後、1956年(昭和31年)現在<ref name="RP65_p35" />。
| 備考全幅 =
}}
'''名古屋鉄道デセホ700形電車'''(なごやてつどうデセホ700がたでんしゃ)は、[[名古屋鉄道|現・名古屋鉄道]](名鉄)の前身事業者である[[名古屋鉄道#名古屋電気鉄道|旧・名古屋鉄道]]が、[[1927年]]([[昭和]]2年)より導入した[[電車]]である。


同時期に導入された[[名古屋鉄道デボ650形電車|デボ650形]]が従来車と同様に木造車体を採用したのに対して、デセホ700形は構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を旧・名古屋鉄道の保有車両として初めて採用した<ref name="RP611_p109" />。翌[[1928年]](昭和3年)にはデセホ700形の改良型と位置付けられる'''デセホ750形電車'''が導入された<ref name="RP611_p109" />。
本稿では翌[[1928年]](昭和3年)11月に新製された、ほぼ同型の増備車両である'''デセホ750形'''についても併せて記述する。


デセホ700形およびデセホ750形は、後年の現・名鉄成立に伴って実施された形式称号改訂に際して'''モ700形'''および'''モ750形'''と形式称号を改め<ref name="RF597_p150" />、モ700形は[[1998年]]([[平成]]10年)まで<ref name="RP771_p248" />、モ750形は[[2001年]](平成13年)まで<ref name="RP771_p248" />、それぞれ最長70年以上にわたって運用された。
== 登場当時の背景 ==
旧・名古屋鉄道は[[名古屋市]]中心部の北に位置する[[押切町駅|押切町]]を起点としていたが、一部の列車は同駅から[[名古屋市電]]へ[[直通運転]]を行い、[[名古屋駅]]から少し離れた当時の市中心部に位置する[[柳橋駅 (愛知県)|柳橋]]を事実上の[[ターミナル駅]]としていた。これは旧・名古屋鉄道の前身である[[名古屋電気鉄道]]のターミナル駅は柳橋であり、押切町以西の郊外線区間を旧・名古屋鉄道へ、市内線区間を名古屋市電気局(現・[[名古屋市交通局]])へそれぞれ譲渡した後も、柳橋 - 押切町間の旧・名古屋鉄道の営業権は譲渡条件として保持されたままであったからである<ref>当該区間は名鉄および名古屋市の二重免許区間とされていた。</ref>。


本項では、デセホ700形およびデセホ750形の両形式について詳述する。
そのような環境下で新製された本形式は、それまでの旧・名古屋鉄道の車両と同じく、集電装置として郊外線用の[[集電装置#パンタグラフ|パンタグラフ]]と、市電区間用の[[集電装置#トロリーポール|ポール]]を両方搭載して誕生することとなった<ref>パンタグラフを車体中央に、ポールを車体両端に搭載していた。</ref>。


== 車両概要 ==
== 導入経緯 ==
旧・名古屋鉄道は、輸送力増強を目的として、[[名古屋電気鉄道]]当時より継続的に導入した[[名古屋電気鉄道1500形電車|1500形]]に代わる新型車両の導入を計画した<ref name="1927-no719" />。[[1926年]]([[大正]]15年)度中に新製された20両の新型車両のうち、デボ650形として落成した15両は従来車である1500形の設計を継承した木造車として設計された<ref name="1927-no719" />。残る5両については旧・名古屋鉄道の保有車両としては初となる半鋼製車体を採用する新規設計車両として落成し、この半鋼製車5両は'''デセホ700形'''701 - 705と別形式に区分された<ref name="1927-no719" />。
[[File:Meitetsu 704 kurono.jpg|thumb|240px|モ700形704(黒野駅、1988年)]]
[[File:Meitetsu 755.jpg |thumb|240px|モ750形755(1988年)]]
'''デセホ700形'''701 - 705が1927年(昭和2年)4月に、706 - 710が同年11月に新製され、計10両が出揃った。旧・名古屋鉄道初の半鋼製車両で、深い屋根構造と小さめの窓、[[リベット]]を多用して組み立てられた重厚な車体を持ち、当初は正面窓下に[[前照灯]]を装備していたこともあり、やや垢抜けない印象を与えるものであった。両運転台構造で片側3ヶ所の客用扉を備え、客用扉部にはステップを設けている。乗務員扉はなく、窓配置は1D6D6D1(D:客用扉)である。


デセホ700形の設計・製造は、従来旧・名古屋鉄道の車両製造を担当した名古屋電車製作所ではなく[[日本車輌製造]]本店が担当し<ref name="RP473_p167-168" />、以降デセホ750形ほか後継形式を含め、旧・名古屋鉄道およびその後身の名岐鉄道の保有車両の新製を全て日本車輌製造が担当する端緒となった<ref name="RP473_p167-168" />。
主要機器はそれまで[[イングリッシュ・エレクトリック]](E.E.)社製の機器を好んで採用した旧・名古屋鉄道の流儀に則って、同社の流れを汲む[[東洋電機製造]]製の電装品を搭載しており、制御器はES152B型電動カム軸式自動加速制御器、主電動機はTDK516A型<ref>端子電圧600V時定格出力63.5kW/865rpm, [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]], 歯車比2.65</ref>である。これらはいずれも[[デッカー]]・システムと称されるE.E.社のライセンス製品であり、東洋電機の黎明期に製造されたものであった。このES152B型制御器は自動進段機能を持ちながら、9段のノッチ刻みを持つM-8型主幹制御器の指令により直列5段, 並列4段の任意の段数を直接選択でき、HL車のような運転方法をも可能とするものである<ref>レバーサ(逆転器)の切り替えにより自動進段もしくは手動進段が選択可能であった。</ref>。台車はデセホ701 - 705が日本車輌製[[ボールドウィンA形台車#派生・模倣形式|ボールドウィン型]][[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式]]台車を、デセホ706 - 710が[[住友金属工業]]製ST43型釣り合い梁式台車をそれぞれ装備し、いずれも[[アメリカ合衆国|米国]][[ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス]]社が開発した[[ボールドウィンA形台車]]の国内デッドコピー製品であった。


デセホ700形701 - 705は1927年(昭和2年)2月23日付でデボ650形15両とともに車両新造使用願(発第928号)が管轄省庁へ提出され<ref name="1927-no719" />、同年3月31日付で車両設計認可(監第719号)を得て<ref name="1927-no719" />、同年4月より運用を開始した。その後、同年11月にデセホ706 - デセホ710が増備された<ref name="RP611_p109" />。翌1928年(昭和3年)11月にはデセホ700形を一部設計変更した改良型の'''デセホ750形'''751 - 758が、[[1929年]](昭和4年)2月にデセホ759・デセホ760がそれぞれ新製され<ref name="RP611_p109" />、両形式で各10両、合計20両が導入された<ref name="RP611_p109" />。
その他、連結器は当初[[連結器#密着連結器|密着連結器]]を採用したが、他形式との互換性を考慮して落成後間もなく一般的な[[連結器#自動連結器|自動連結器]]に交換されている。


== 仕様 ==
1928年(昭和3年)11月に本形式の増備車として'''デセホ750形'''751 - 758が新製され、翌[[1929年]]には759・760の2両が増備されて、デセホ700形と同じく全10両の陣容となった。車体外観はデセホ700形とほぼ同一で、相違点は客用扉ステップ部の裾下がりが小さくなった程度である。主要機器もデセホ700形に準じているが、台車は住友金属工業製ST56型釣り合い梁式台車を装備し、車輪径も異なっていた<ref>車輪径が小さく取られたことで、低速域の加速性能がデセホ700形よりも優れていたといわれる。</ref>。また、デセホ758 - 760は[[ドアエンジン]]を搭載し、旧・名古屋鉄道初の自動扉仕様車として登場している<ref>時期は不明ながら、後年ドアエンジンを撤去され、手動扉化された。</ref>。
デセホ700形・デセホ750形の両形式は車体・主要機器ともほぼ同一の設計を採用するが、細部には相違点が存在する<ref name="RP473_p167-168" />。


=== 車体 ===
なお、デセホ700形・750形ともに製造は[[日本車輌製造]]で行われた。
{{multiple image
| align = right


| image1 = M0704黒野ダラ.jpg
== その後の経緯 ==
| width1 = 131
=== 戦前の特筆事項 ===
| caption1 = モ700形の前面<br />(モ704、1978年)
デセホ700形が落成して間もない1927年(昭和2年)11月には、[[昭和天皇]]の犬山への[[大日本帝国陸軍|陸軍]]特別大演習視察に伴う[[お召し列車]]として、デセホ707・708の2両が抜擢された。両車はこのお召し列車に合わせて特別製作された[[貴賓車]][[名古屋電気鉄道SC1形電車|トク3(S.C.No.III)]]を付随車として中間に挟み込み、動力車・控車としての役目を果たした。[[天皇]]が一地方の私鉄を、さらには「電車」のお召し列車に乗車したのはこれが最初とされている<ref>昭和天皇本人は[[皇太子]]時代に、当時名古屋電気鉄道であった市内線にも乗車している。</ref>。


| image2 = Meitetsu 755.jpg
また、社名が'''名岐鉄道'''と改称された後の[[1932年]](昭和7年)に、[[鉄道省]][[高山本線]]への直通列車<ref>[[名鉄キハ8000系気動車]]・[[名鉄特急#高山本線直通気動車列車「たかやま」・「北アルプス」|「たかやま」・「北アルプス」]]の記事も参照。</ref>が柳橋 - [[下呂駅|下呂]]間で運転開始されたことに伴い、専用車両としてデセホ750形755・756が抜擢され、車内半室をお座敷仕様に改造された上で就役している。なお、高山本線内では[[蒸気機関車]]牽引の定期客車列車に併結される運行形態が取られていた。[[1940年]](昭和15年)10月以降は省線の客車が名鉄線内へ直通運転させる形に変更された<ref>同直通列車は1年後にデホ250形へ交代し、省型客車の乗入れにはナハフ14100形などが使用された。</ref>が、同客車の名鉄線内の牽引車両としてモ707 - 710が指定され、そのうち2両が客車2両を牽引する形で運行された。
| width2 = 242
| caption2 = モ750形755(1両目)・モ700形704(2両目)<br />両者は客用扉下裾部の下がり幅が異なる


| image3 = Nagoya-Railroad-Mo752_001.JPG
=== 合併による新・名古屋鉄道成立から戦後にかけて ===
| width3 = 260
旧・名古屋鉄道は[[1930年]](昭和5年)の名岐鉄道への改称を経て、[[1935年]](昭和10年)の愛知電気鉄道との合併に伴い現・'''名古屋鉄道'''と再改称された。同時に在籍する全車両について車両記号の変更が行われ、デセホ700形・750形は'''モ700形・750形'''にそれぞれ改称されている。
| caption3 = 車内の様子<br />(モ750形752、1995年)


}}
その後、旧名岐区間(通称西部線)と旧愛電区間(通称東部線)を直結する連絡線建設の過程で、[[1941年]](昭和16年)8月に先行開業区間として[[東枇杷島駅|東枇杷島]] - 新名古屋(現・[[名鉄名古屋駅|名鉄名古屋]])間が開通した。それに伴い名古屋市電への直通運転が廃止されたことを受け<ref>先行開業区間開通の前日をもって、直通運転および東枇杷島 - 押切町間の路線は廃止となっている。</ref>、モ700形・750形を始めとする従来車のポールは撤去され、車体中央部に搭載されていたパンタグラフを車端部に、正面窓下に設置されていた前照灯を屋根上にそれぞれ移設している。なお、連絡線は[[1944年]](昭和19年)に東部線のターミナル駅であった[[神宮前駅|神宮前]]まで全通し、電圧分界点となった[[金山駅 (愛知県)|金山]]<ref>当時の西部線(旧名岐線)の架線電圧は600V、東部線(旧愛電線)は同1500Vであり、金山駅(後の金山橋駅)を境に架線電圧が分かれていた。</ref>までモ700形・750形も運行されるようになった<ref>運転系統は西部線-新名古屋(現名鉄名古屋)間、新名古屋-金山間、金山-東部線間と3分割され、基本的に西部線から金山への直通運転はされていない。</ref>。<!--なお、同時期には[[名岐鉄道デボ800形電車|モ800形]]の付随車サ2310形を中間に組み込んだ3両編成での運行も見られた。←700形・750形とはあまり関係ない記述では?ここに記述する必要を感じないが…-->
前述の通り、[[構体 (鉄道車両)|構体]]主要部分を[[炭素鋼|普通鋼]]製とした車体長14,262 [[ミリメートル|mm]]・車体幅2,400 mmの半鋼製車体を備える<ref name="TTK-PBP-2_p38" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。深い丸屋根構造や腰板部の天地寸法を大きく取った腰高な窓位置、[[リベット]]組立工法を採用したことによる外板部に多数露出したリベットの存在などから<ref name="RP611_p109" />、その外観は「堅牢さを第一に設計された黎明期の半鋼製車両の典型」と評される<ref name="RP611_p109" /><ref name="RP247_p59" />。


前後妻面に[[操縦席|運転台]]を備える両運転台仕様で<ref name="1927-no719" />、前後妻面とも貫通扉を持たない非貫通構造の丸妻形状を採用、妻面には3枚の前面窓を配置した<ref name="TTK-PBP-2_p38" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。前照灯は[[白熱電球|白熱灯]]式のものを中央窓下腰板部へ前後各1灯設置した<ref name="RP771_p169" />。
=== 1500V昇圧に伴う支線区への転属 ===
その後、[[1948年]](昭和23年)西部線区間の主要路線の架線電圧が1500Vに昇圧され、悲願であった東西直通運転が開始されたが、モ700形・750形については昇圧対応改造の対象外とされ、モ700形は[[名鉄各務原線|各務原線]]へ<ref>ただし終戦直後には[[連合軍専用列車|進駐軍専用列車]]用途にモ708・709が指定され、各務原線で使用されていた経歴がある。</ref>、モ750形は[[名鉄小牧線|小牧線]]・[[名鉄広見線|広見線]]へそれぞれ転属することとなった。


側面はデボ650形を含む従来車と同様に客用扉を片側3箇所設けるが、従来車が両端扉を両開構造の引扉としていたのに対して<ref name="RP248_p63" />、3箇所の客用扉全てを914 mm幅の片開構造の引扉で統一した点が異なる<ref name="TTK-PBP-2_p38" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。また、[[戸袋]]窓も他の側窓と同一形状とし、従来車のように丸窓構造とはなっていない<ref name="TTK-PBP-2_p38" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車内床面よりも引き下げられている<ref name="TTK-PBP-2_p38" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。その他、客用扉周辺の車体裾部は[[軌条]]面に対して大きく引き下げられた裾下がり形状となっているが、デセホ750形はデセホ700形と比較して裾下がりが小さいことが外観上の相違点である<ref name="RP473_p167-168" />。
各務原線におけるモ700形は、モ701 - 705が[[名岐鉄道デボ400形電車|ク2260形]]2261 - 2265と末尾同番号同士で2両編成を組み、モ706以降は増結車両として使用された。その後連結相手を[[名鉄ク2090形電車|ク2090形]]・[[名鉄ク2130形電車|ク2130形]]・[[東美鉄道デボ100形電車|ク2190形]]等と交代しながら使用されていた。その後モ703が[[1960年]](昭和35年)12月に小牧線・広見線へ転属し、残る9両が各務原線で使用されていたが、[[1964年]](昭和39年)3月の同線1500V昇圧に伴いモ701・705・707 - 710の6両が余剰となり、両形式初の[[廃車 (鉄道)|廃車]]が発生した。モ701・705は[[福井鉄道]]へ譲渡されて同社[[福井鉄道140形電車|140形]]となり<ref>当初は貸渡扱いで入線し、同年7月付で正式譲渡されている。</ref>、モ707 - 710は[[北陸鉄道]]へ譲渡されて同社[[北陸鉄道石川線|石川総線]][[北陸鉄道モハ3700形電車|モハ3700形]]となった。残るモ702は[[名鉄瀬戸線|瀬戸線]]へ、モ704は小牧線・広見線へそれぞれ転属している。なお、モ706は後述モ760とともに[[新川検車区|新川工場]]入場中に火災焼失し、1964年(昭和39年)4月に廃車解体された。


客用扉は開閉ラッチ付の手動開閉扉を標準仕様とするが<ref name="1927-no719" />、デセホ750形759・760のみは落成当初より[[自動ドア#ドアエンジン|戸閉器(ドアエンジン)]]を搭載し、旧・名古屋鉄道初の自動扉仕様車となった<ref name="RP473_p167-168" />。
一方、小牧線・広見線におけるモ750形は、主に単行運用で[[名古屋鉄道デボ650形電車|モ650形]]等とともに使用され、前述ク2260形の小牧線・広見線転入に際してはそれらと2両編成を組むものも現れた。その後モ760が前述新川工場火災で焼失廃車されたものの、残る9両にモ700形2両を加えた全11両が小牧線・広見線の主力車両として使用された。


妻面および側面の全ての開閉可能窓は一段下降式(落とし窓構造)とし<ref name="RP611_p109" />、前後端部の乗務員用小窓を除く側窓下部には保護棒が設置された<ref name="TTK-PBP-2_p38" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。乗務員用小窓幅は382 mm、側窓幅は698 mm、窓間柱幅は64 mmである<ref name="TTK-PBP-2_p38" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。[[構体 (鉄道車両)#側面窓配置|側面窓配置]]は1 D 6 D 6 D 1(D:客用扉)で、従来車と同様に乗務員扉は設置されていない<ref name="TTK-PBP-2_p38" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。車内座席は[[鉄道車両の座席#ロングシート(縦座席)|ロングシート]]仕様で、車内照明として[[白熱電球|白熱灯]]を天井部に1両あたり10個設置した<ref name="1927-no719" />。
その後、1964年(昭和39年)10月の小牧線1500V昇圧に伴いモ704・754・758・759の4両が瀬戸線へ転属し、残る7両も翌1965年(昭和40年)3月の広見線1500V昇圧に伴ってモ703・751・753の3両が瀬戸線へ、モ752・753・756・757の4両が[[名鉄揖斐線|揖斐線]]・[[名鉄谷汲線|谷汲線]]へそれぞれ転属し、本線系支線区から撤退した。揖斐線・谷汲線へ転属した4両については、制御方式のHL化、主電動機換装<ref name="motor">[[尾西鉄道デボ200形電車|モ200形・250形]]等の廃車発生品である[[ウェスティングハウス]]社製WH546J型。端子電圧600V時定格出力48.49kW, 歯車比2.65</ref>、台車交換<ref>同じく廃車発生品の日本車輌製ボールドウィン型釣り合い梁式台車。</ref>が施工されている。なお、台車交換は瀬戸線へ転属したモ750形にも施工されており<ref>こちらは台車以外の主要機器については変化はなかった。</ref>、車輪径が両形式で揃えられたことから、以降両形式の実質的な差異はなくなった。


=== 瀬戸線時代 ===
=== 主要機器 ===
[[File:Meitetsu755 cab.jpg|thumb|240px|モ750形755の運転台(2001年)]]
前述の通り、本線系支線区から撤退後、瀬戸線にはモ702 - 704・751・754・755・758・759の8両が配属された。同線では[[三河鉄道デ400形電車|ク2100形]]、ク2190形、[[愛知電気鉄道電7形電車|ク2320形]]等と編成を組み、主力車両として使用された。この過程で連結面側の[[運転台撤去車|運転台を撤去]]し片運転台化された車両も存在し、モ700形については全車片運転台化された。その後、[[1973年]](昭和48年)に瀬戸線の車両体質改善目的で[[名鉄3700系電車 (2代)|3700系]]が本線系より転属してきたことに伴い、余剰となったモ704・751・754・755・758の5両が同年8月に主電動機換装<ref name="motor" />の上揖斐線・谷汲線へ、モ702・703・759の3両については瀬戸線1500V昇圧時まで使用された<ref>モ702-モ759、モ703-ク2326に固定して編成を組んでいた。また、この時モ759は歯数比の関係で動力を切られており、Tc車として代用されていた。</ref>後、[[1978年]](昭和53年)3月に同じく主電動機換装<ref name="motor" />を行って揖斐線・谷汲線へ転属している。
主要機器についてはデボ650形と概ね同一機種を採用した<ref name="1927-no719" />。


制御装置は、[[イングリッシュ・エレクトリック]] (EE) 社の前身事業者の一つである[[:en:Dick, Kerr & Co.|ディック・カー・アンド・カンパニー]]が開発した「デッカーシステム」と通称される[[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]][[主制御器#自動進段|間接自動加速制御器]]を日本国内にてライセンス生産した[[東洋電機製造]]ES-155を採用した<ref name="1927-no719" />。主電動機も同じく東洋電機製造がEE社の国内製造ライセンスを得て製造したTDK-516-A[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]](端子電圧500 [[ボルト (単位)|V]]時定格出力70 [[馬力#英馬力|PS]]&#8786;52.2 [[ワット|kW]]<ref name="1927-no719" />{{Refnest|group="*"|後年定格出力表記を端子電圧600 V時の数値に改め、85 PS&#8786;63.5 kWと公称出力が変更された<ref name="RP120_p36" />。}})を採用、1両あたり4基搭載した<ref name="1927-no719" />。駆動方式は[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]で、歯車比は2.65 (61:23) に設定された<ref name="1927-no719" />。なお、デセホ750形については実際に実装されなかったものの、落成当初より[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]の準備工事が施されていた<ref name="RP473_p167-168" />。
なお、前述広見線昇圧時に揖斐線・谷汲線へ転属したモ750形のうち、モ756は[[1969年]](昭和44年)に、モ753・757は[[1970年]](昭和45年)にそれぞれ廃車となった。モ753・757は解体処分されたが、モ756はその車体を再用して'''ク2150形'''ク2151として復帰した。同車は黒野寄り運転台にHL主幹制御器を、忠節寄り運転台にデッカー型(AL)主幹制御器を備え、HL車・AL車どちらとも併結可能な制御車として使用されたが<ref>1973年(昭和48年)11月に黒野寄り運転台の主幹制御器をデッカー型に交換し、以降はAL車の制御車として使用されていた。</ref>、1978年(昭和53年)7月に運用を外れ廃車となった。残るモ752は1973年(昭和48年)11月に制御器を再度ES152B型に換装し、同時期に瀬戸線より転入した車両と性能を揃えている。


台車はいずれも[[アメリカ合衆国|アメリカ]]・[[ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス]] (BLW) 社が設計・製造した[[ボールドウィンA形台車]]を原設計とする形鋼組立形の[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式台車]]で、デセホ701 - デセホ705が「日車ボールドウィン」と通称される日本車輌製造製の台車を<ref name="RP611_p109" />、デセホ706 - デセホ710が[[住友金属工業|住友製鋼所]]ST-43を<ref name="RP611_p109" />、デセホ750形全車が住友製鋼所ST-56を<ref name="RP611_p109" />それぞれ装着する。デセホ750形が装着するST-56台車は車輪径が若干小径化され、そのため低速域の加速性能がデセホ700形より若干向上した<ref name="RP473_p167-168" />。この車輪径の相違は後年の改造により両形式で統一され、差異は消滅した<ref name="PRC11_p77" />。
=== 晩年の揖斐線・谷汲線時代 ===
[[Image:Nagoya-Railroad-Mo758_001.JPG|thumb|240px|モ750形758(美濃北方駅)]]
以上のような変遷を経て、最終的にモ700形702 - 704の3両とモ750形751・752・754・755・758・759の6両、計9両が揖斐線・谷汲線に集結して同線の雑多な旧型車を淘汰し、車種の統一が図られた。後年雨樋の新設、客用扉の自動扉化、側窓のアルミサッシ化、客用扉の鋼製扉化等が施工されている。なお、転入時の主電動機換装により最高速度は55km/h程度に抑えられるようになった。また、揖斐線・谷汲線のワンマン運転開始に伴い、モ750形のうちモ754を除く5両がワンマン対応工事を施工され、モ752等片運転台車となっていた車両も再度両運転台化された。一方、モ700形についてはワンマン化改造は施工されず、ク2320形と2両編成で使用されていた。[[1992年]]([[平成]]4年)にモ754についてもワンマン化・両運転台化が施工されたが、その運転台機器等はモ702から転用する形を取り、機器を供出したモ702は同年12月に廃車となった。


制動装置はSME[[直通ブレーキ#SME|非常弁付三管式直通ブレーキ]]を常用制動として採用、[[手ブレーキ|手用制動]]を併設した<ref name="1927-no719" />。
このように、使用線区が末端ローカル支線区であったとはいえ、車齢70年を超えて平成の世まで使用され続けた両形式であったが、[[1997年]](平成9年)から[[1998年]](平成10年)にかけて[[名鉄モ780形電車|モ780形]]が新製され、それに代替される形でモ700形全車とモ750形752・758・759の5両が1998年(平成10年)4月に廃車となり、モ700形は形式消滅した。しかし、モ750形751・754・755の3両については揖斐線の末端区間([[黒野駅|黒野]] - [[本揖斐駅|本揖斐]]間)および谷汲線用車両としてその後も継続使用された<ref>当初は全車を代替する計画であったものの、両路線は末端区間の電圧降下が激しく、[[名鉄モ770形電車 (2代)|モ770形(2代)]]やモ780形の入線が不可能であったことから3両が同区間用車両として残存することとなったのである。</ref>。


集電装置は従来車と同様に、[[集電装置#トロリーポール|トロリーポール]]を屋根上に前後各1基、[[集電装置#菱形|菱形パンタグラフ]]を屋根上中央部に1基、併設して搭載した<ref name="1927-no719" />。これは旧・名古屋鉄道の[[押切町駅|押切町]] - [[柳橋駅 (愛知県)|柳橋]]間は[[名古屋市電]]との併用区間となっており、主に同区間の走行時においてトロリーポールを用いるためである<ref name="RP473_p167-168" />。
こうして両路線が廃止となる[[2001年]](平成13年)[[10月1日]]まで使用された3両は、廃車後モ751が車体を淡緑色に塗装された姿で[[岐阜県]][[北方町]]のパン屋店頭に<ref>保存は車体のみで、台車を含めた下回りは失われている。</ref>、モ754は車体を約半分に切断され瀬戸線当時の緑色に再塗装の上[[愛知県]][[瀬戸市]]の[[瀬戸蔵|瀬戸蔵ミュージアム]]に、モ755は現役最末期そのままの仕様で谷汲線の終着駅であった[[谷汲駅]]跡にそれぞれ[[静態保存]]されている。
<gallery>
画像:Meitetsu754 01.jpg|モ754(谷汲駅)
画像:Meitetsu755 cab.jpg|モ750形 運転台
画像:Nagoya-Railroad-Mo752_001.JPG|モ752 室内
</gallery>


その他、連結器はデセホ701 - デセホ705において[[ウェスティングハウス・エア・ブレーキ]] (WABCO) 製のK-1-A[[連結器#密着連結器|密着連結器]]を試験的に採用したが<ref name="1927-no719" />、後に増備されたデセホ706 - デセホ710およびデセホ750形は落成当初より一般的な[[連結器#並形自動連結器|並形自動連結器]]を採用<ref name="meitetsu1975_p66" />、デセホ701 - デセホ705についても後年並形自動連結器へ交換された<ref name="meitetsu1975_p66" />。
=== 余談 ===
揖斐・谷汲線転属後のモ700形・750形は、ク2320形ともども黒野駅構内に所在した[[黒野検車区]]で定期検査を受けていたが、[[鉄道車両の検査|重要部検査]]および全般検査に関しては[[市ノ坪駅|市ノ坪]]に所在した[[岐阜検車区|岐阜工場]]で行われていた。その際[[名鉄岐阜市内線|岐阜市内線]]内を走行することとなるが、両形式は[[鉄道事業法|鉄道線]]用車両であるためそのままでは入線が不可能であることから、正面床下に簡易[[排障器]]を取り付けて[[軌道法]]における走行条件を満たした上で回送を行った<ref>時間帯は早朝・夜間・深夜が多かったが、日中に回送を行う事もあった。</ref>。なお、片運転台のモ700形は進行方向が逆向きとなる[[名鉄田神線|田神線]]内については[[名鉄モ570形電車|モ570形]]に牽引されていた。


=== 主要諸元 ===
== 運用 ==
デセホ700形・デセホ750形とも落成後はデボ650形など同一性能の木造車各形式と混用され、普通列車運用から急行列車運用まで幅広く充当された<ref name="RP611_p109" />。前述の通り、デセホ750形759・760については落成当初より自動扉仕様であったが<ref name="RP473_p167-168" />、[[1931年]](昭和6年)にデセホ758が自動扉仕様に改造され、自動扉仕様車は計3両となった<ref name="meitetsu1975_p66" />。
モ700形・モ750形:1978年 - 廃車まで
* 製造初年:1927年
* 全長:15024mm
* 全幅:2438mm
* 全高:4172mm
* 自重:25.7t
* 車体構造:半鋼製
* 定員:100人(座席36 - 44人)
* 制御方式:間接自動式 ES155
* 出力・駆動方式:WH546-J 48.49kW×4、吊り掛け駆動方式 歯車比=3.83
* 台車:BW形
* 制動装置:SME 直通ブレーキ


=== お召し列車への充当 ===
== 参考文献 ==
[[File:Meitetsu deseho 700 and SC3.JPG|thumb|240px|デセホ706・トク3・デセホ707によるお召列車運用]]
* 「[[鉄道ピクトリアル]]」 [[電気車研究会|鉄道図書刊行会]]
{{Main|名古屋鉄道トク3号電車#お召し列車運用}}
** 名鉄特集各号
1927年(昭和2年)11月に開催された[[陸軍特別大演習]]の視察のため[[昭和天皇]]が名古屋地方を訪れ、名古屋から犬山地区への[[行幸]]に際して、旧・名古屋鉄道の押切町 - 犬山橋(現・[[犬山遊園駅|犬山遊園]])間において[[お召し列車]]が運行されることとなった<ref name="meitetsu1961_p116" />。[[今上天皇]]が行幸に際して[[国鉄#日本|国有鉄道]]ではなく[[私鉄|地方私鉄]]を利用するのは史上初のことであり<ref name="meitetsu1961_p116" />、現・名古屋鉄道(名鉄)発行の社史『名古屋鉄道社史』はこのお召し列車運行を「破格の栄光に浴した」と自評している<ref name="meitetsu1961_p116" />。
** [[1995年]]8月号『名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる』

このお召し列車運行に際しては、同年10月に竣功したばかりのデセホ706・デセホ707の2両が充当された<ref name="RP771_p169-170" />{{Refnest|group="*"|『名古屋鉄道社史』は同2両をデセホ707・デセホ708とするが<ref name="meitetsu1961_p117" />、デセホ706がお召し編成の押切町寄り先頭車として連結されていたことを示す画像が現存する<ref name="RP771_p169-170" />。}}。同2両は動力車兼控車として用いられ、編成中間に貴賓車[[名古屋鉄道トク3号電車|トク3(SC No.III)]]を[[皇室用客車#御料車|御料車]]に改装した専用車両([[付随車]]扱い)を連結し、お召し列車は3両編成で運行された<ref name="RP771_p172" />。11月2日には本番と同じ[[ダイヤグラム|運行ダイヤ]]にて試運転が実施され<ref name="RP771_p169-170" />、当時の旧・名古屋鉄道は2両編成以上の定期列車の運行実績がなかったことから、特に制動装置の動作などが念入りに確認された<ref name="RP771_p172" />。

11月20日のお召し列車運行当日は、押切町 - 犬山橋間において1往復が運行され、全行程にて当時の旧・名古屋鉄道社長である[[上遠野富之助]]が先導を務めた<ref name="meitetsu1961_p118-119" />。その他役員以下全ての本社勤務の従業員が動員され、沿線警備などにあたった<ref name="meitetsu1961_p118-119" />。

=== 鉄道省高山線への乗り入れ運用 ===
{{multiple image
| align = right

| image1 = Meitetsu deseho 700 in Gero Station.JPG
| width1 = 167
| caption1 = 下呂駅に到着した<br />デセホ750形

| image2 = Meitetsu Mo709.jpg
| width2 = 200
| caption2 = 省線客車を牽引するモ700形

}}
[[鉄道省]]高山線(現・[[高山本線]])の[[下呂駅|下呂]]延伸に際して、旧・名古屋鉄道は[[日本三大一覧#温泉|日本三名泉]]の一つに数えられた[[下呂温泉]]の観光開発の一環として高山線への[[直通運転]]を計画<ref name="meitetsu1961_p134-135" />、[[1932年]](昭和7年)5月に[[鵜沼駅|鵜沼]] - 下呂間の直通運転認可を管轄省庁へ申請し、同年9月に認可された<ref name="meitetsu1961_p134-135" />。

それを受け、同年10月1日にデセホ700形2両を用いて鉄道省[[客車]]列車との[[増解結|併結]]・[[試運転]]を実施<ref name="meitetsu1961_p134-135" />、成績が良好であったことから同月8日より柳橋 - [[新鵜沼駅|新鵜沼]] - 下呂間にて直通特急列車の運行を開始した<ref name="meitetsu1961_p134-135" />。運行開始に先立って、デセホ750形755・756の2両を専用車両に選定、車内の中央部客用扉より半室を[[畳]]敷き仕様に改装し、「畳敷御座敷列車」として宣伝を行った<ref name="RP473_p100-101" /><ref>http://www.meitetsu.co.jp/recommend/library/exhibition/detail/1234650_5073.html</ref>。この直通列車は後年[[名鉄キハ8000系気動車|キハ8000系]]を用いて運行が開始された[[名鉄特急#「たかやま」・「北アルプス」の間合い運用特急|直通急行列車「たかやま」]](後の特急「北アルプス」)の前身ともいうべき存在であった<ref name="RP473_p100-101" />。

翌[[1933年]](昭和8年)10月より、直通専用車両が[[列車便所|車内トイレ]]付の[[尾西鉄道デボ200形電車|デボ250形]]に変更され、デセホ750形755・756は車内を原形に復旧して一般列車運用に転用された<ref name="RP473_p100-101" />。

その後、[[1940年]](昭和15年)10月より直通車両が鉄道省保有の[[鉄道院基本形客車#二等車|オハフ14100形客車]]{{Refnest|group="*"|ルーツは[[鉄道院]]ホロフ5630形で、二等→三等緩急車。}}2両に変更され<ref name="meitetsu1961_p228-229" />、同時に運行区間が下呂以北[[富山駅|富山]]まで延長された<ref name="meitetsu1961_p228-229" />。運行形態変更に伴ってモ707 - モ710の4両が名鉄線内の客車牽引車両に指定され<ref name="RP611_p109" />、名鉄線内においては客車2両をモ700形2両で牽引する4両編成で運行された<ref name="RP611_p109" />。この乗り入れ列車は[[太平洋戦争]]の戦局悪化に伴って[[1941年]](昭和16年)に廃止となるまで運行が継続された<ref name="RP473_p100-101" />。

=== 現・名鉄発足後の動向 ===
旧・名古屋鉄道は1930年(昭和5年)8月の名岐鉄道への社名変更を経て、[[1935年]](昭和10年)8月に[[愛知電気鉄道]](愛電)と[[合併 (企業)#対等合併|対等合併]]し、現・名古屋鉄道(名鉄)が発足した<ref name="meitetsu1961_p201-202" />。現・名鉄発足後の[[1941年]](昭和16年)2月に実施された形式称号改訂に際しては、デセホ700形は'''モ700形'''へ、デセホ750形は'''モ750形'''へ、それぞれ[[鉄道の車両番号|車両番号]]は変更せず形式称号のみが変更された<ref name="RF597_p150" />。

その後、旧名岐区間(通称「西部線」)と旧愛電区間(通称「東部線」)を直結する連絡線建設の過程で、1941年(昭和16年)8月12日に先行開業区間として[[東枇杷島駅|東枇杷島]] - 新名古屋(現・[[名鉄名古屋駅|名鉄名古屋]])間が開通した<ref name="meitetsu1961_p231-234" />。それに伴って東枇杷島 - 押切町間の従来線は前日11日をもって廃止され、押切町 - 柳橋間の名古屋市電との線路共用も解消した<ref name="RP473_p103-104" />。これにより、モ700形・モ750形を含む西部線所属の全車両を対象に、不要となったトロリーポールの撤去に加えて、パンタグラフを中央部から車端部へ、前照灯を窓下幕板部から屋根部へそれぞれ移設する改造が一斉に実施された<ref name="meitetsu1975_p88" />。

戦前から戦中にかけてのモ700形・モ750形は、一貫して名岐線(現・[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]の一部)および[[名鉄犬山線|犬山線]]といった西部線の幹線系統に所属した<ref name="RP611_p109" />。また、自動扉仕様であったモ750形758 - 760は、[[1944年]](昭和19年)3月に全車戸閉器を撤去して手動扉仕様に改造された<ref name="RP247_p59-60" />。

終戦後、モ700形706 - 709の4両が[[連合軍専用列車|進駐軍専用車両]]に指定された<ref name="RP473_p151" />。うちモ708・モ709については車体塗装を茶色地に白帯に変更し、側面窓下に「ALLIED PERSONNEL ONLY」の表記が追加され、車内整備などを実施して[[1951年]](昭和26年)頃まで[[名鉄各務原線|各務原線]]において運行された<ref name="RP473_p151" />。

=== 西部線の架線電圧昇圧に伴う転属 ===
[[1948年]](昭和23年)5月12日に西部線に属する主要路線の架線電圧を従来の[[直流電化|直流]]600 Vから同1,500Vに昇圧する工事が完成し<ref name="meitetsu1961_p776" />、同年5月16日より金山橋(現・[[金山駅 (愛知県)|金山]])を境とした運行系統分断を解消して東西直通運転が開始された<ref name="meitetsu1961_p339-341" />。これにより、従来西部線に所属した一部形式については昇圧対応改造が実施されたが、モ700形・モ750形は改造対象から外れ、架線電圧が600 Vのまま存置された支線区への転属が決定した<ref name="RP611_p109" />。モ700形は各務原線系統へ、モ750形は犬山地区の支線区([[名鉄小牧線|小牧線]]・[[名鉄広見線|広見線]])へそれぞれ全車転属した<ref name="RP611_p109" />。

各務原線におけるモ700形は、当初モ701 - モ705が[[名岐鉄道デボ400形電車|ク2260形]]2261 - 2265と車両番号末尾を揃えた2両編成を組成し、モ706 - モ710については特定の車両と編成せず増結用車両として運用された<ref name="RP611_p110-111" />。その後、[[1960年]](昭和35年)12月にモ703が犬山地区へ転属し<ref name="RP611_p110-111" />、残る9両についてはモ701・モ704が[[東美鉄道デボ100形電車|ク2190形]]2191・2192と、モ705がク2265と、モ706が[[名鉄ク2130形電車|ク2130形]]2131と、モ710が[[名鉄ク2090形電車|ク2090形]]2091とそれぞれ編成を組成し、残るモ707 - モ709を増結用車両として運用した<ref name="RP120_p33" />。

各務原線は[[1964年]](昭和39年)3月に架線電圧の1,500 V昇圧が実施され<ref name="RP611_p110-111" />、それに伴ってモ700形のうちモ702は[[名鉄瀬戸線|瀬戸線]]へ、モ703・モ704の2両は犬山地区へそれぞれ転属し<ref name="RP611_p110-111" />、モ701・モ705・モ707 - モ710の6両については余剰[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった<ref name="RP611_p110-111" />。同6両はいずれも解体処分を免れ、モ701・モ705は[[福井鉄道]]へ、モ707 - モ710は[[北陸鉄道]]へそれぞれ譲渡された<ref name="RP370_p110" />。なお、モ706は1964年(昭和39年)2月に発生した[[犬山検査場新川検車支区|新川工場]]火災において被災焼失し、同年4月に廃車となった<ref name="JTBC-R131_p171" />。

一方、小牧線・広見線におけるモ750形は、[[名岐鉄道デボ600形電車|モ600形]]・モ650形など各形式とともに、主に単行で運用された<ref name="RP611_p111-112" />。モ760は前述したモ706と同様に新川工場火災において被災焼失し、1964年(昭和39年)4月に廃車となったが<ref name="JTBC-R131_p171" />、同時期には上記各務原線の架線電圧昇圧に際して転属したモ700形703・704が加わり、両形式合計11両が犬山地区の支線区における主力車両として運用された<ref name="RP611_p111-112" />。

その後、犬山地区の各支線区についても架線電圧の1,500 V昇圧が段階的に進められ、1964年(昭和39年)10月の小牧線の昇圧工事完成<ref name="RP611_p111-112" />に際してはモ700形704およびモ750形754・758・759の計4両が瀬戸線へ転属した<ref name="JTBC-R131_p142" />。翌[[1965年]](昭和40年)3月の広見線の昇圧工事完成<ref name="RP611_p111-112" />に際してはモ700形703およびモ750形751 - 753・755 - 757の計9両が同じく瀬戸線へ転属し<ref name="JTBC-R131_p142" />、モ700形・モ750形の両形式は西部線系統の支線区における運用から撤退した<ref name="RP611_p111-112" />。

=== 瀬戸線および揖斐線系統における運用 ===
前述の通り、モ700形702 - 704、およびモ750形751 - 759の計12両全車が瀬戸線へ集約された<ref name="JTBC-R131_p142" />。モ750形については転属に際して台車の換装が実施され、モ751はモ600形(初代)607より発生した住友製鋼所ST-2台車を、モ752 - モ759はモ650形などから発生した日車ボールドウィン形台車をそれぞれ装着し<ref name="JTBC-R131_p144" />、モ750形から捻出されたST-56台車は[[名鉄3700系電車 (2代)#3730系・3770系|3730系]]ク2730形の新製に際して転用された<ref name="RP556_p18" /><ref name="JTBC-R131_p139" />。

その後、モ750形752・753・756・757の計4両は1965年(昭和40年)10月から翌[[1966年]](昭和41年)3月にかけて[[名鉄揖斐線|揖斐線]]系統へ順次転属した<ref name="JTBC-R131_p142" />。転属に際しては同時期に廃車となった木造車の廃車発生品を流用して主電動機・制御装置が換装された<ref name="RP611_p112" />。制御装置は[[主制御器#電空単位スイッチ式|電空単位スイッチ式]][[主制御器#手動進段|間接非自動加速制御器]](HL制御器)に<ref name="RP611_p112" />、主電動機は[[ウェスティングハウス・エレクトリック]] (WH) 製のWH-546-J直流直巻電動機(端子電圧600 V時定格出力48.49 kW、歯車比69:18 = 3.83<ref name="Titech-guide4_p300-301" />)にそれぞれ換装され<ref name="RP611_p109" /><ref name="RP611_p112" />、瀬戸線に残留した他の車両とは全く性能の異なる車両となった<ref name="RP611_p112" />{{Refnest|group="*"|鉄道研究家の渡利正彦は、自らが執筆した『名鉄モ700、モ750形を称え、その足跡をたどる』において''「走り始めるとスピードは出ないし、モーターの音も以前と全く違っており、これがかつてのモ750かと非常に落胆した」「今のパラ(抵抗制御[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|並列段]])よりもかつてのシリース(同[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直列段]])の方がスピードが出たように思う」''と、主電動機換装前後のモ750形について回想している<ref name="RP611_p112-113" />。}}。またこの際、モ751が装着したST-2台車を[[知多鉄道デハ910形電車|モ900形]]901(2代)の竣功に際して転用するため<ref name="JTBC-R131_p144" />、モ757が従来装着した日車ボールドウィン形台車をモ751へ転用し、モ757は別途発生した日車ボールドウィン形台車を装着の上で揖斐線系統へ転属している<ref name="JTBC-R131_p144" />。

瀬戸線に残留したモ700形702 - 704、およびモ750形751・754・755・758・759は、[[三河鉄道デ400形電車|ク2100形]]、ク2190形、[[愛知電気鉄道電7形電車|ク2320形]]など[[制御車]]各形式と編成を組成した<ref name="RP611_p112" />。瀬戸線においては2両編成での運用が常態化していたことから、モ700形全車およびモ750形751・754の計5両については[[1967年]](昭和42年)3月以降に連結面側の運転台機器を撤去する片運転台化改造が順次施工された<ref name="RP247_p59-60" />。同時期にはモ700形全車およびモ750形751・758・759の車内照明が[[蛍光灯]]化された<ref name="RP247_p59-60" />{{Refnest|group="*"|車内照明の蛍光灯化は後に両形式全車に及んだ<ref name="JTBC-R131_p174" />。}}。

一方、揖斐線系統へ転属したモ750形752・753・756・757のうち、モ752・モ753・モ756の3両については[[1969年]](昭和44年)10月に[[名鉄モ600形電車 (2代)|モ600形(2代)]]新製に伴う主電動機の転用に関連して電装を解除され<ref name="RML130_p14-16" />、制御車'''ク2150形'''(3代)2151 - 2153と形式称号および記号番号を改めた(車番はク2151・ク2152が3代、ク2153が2代)<ref name="RML130_p14-16" />。ク2150形(3代)は[[黒野駅|黒野]]寄り運転台にHL[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]を、忠節寄り運転台にはデッカー型 (AL) 主幹制御器をそれぞれ備え、HL車・AL車どちらとも併結可能な構造に改められた<ref name="RML130_p14-16" />。

しかし、車両運用上の都合からク2151(3代)は同年12月に再び電動車に改造されて旧番のモ752へ戻され<ref name="RML130_p14-16" />、同時にク2153(2代)をク2151(4代)へ改番し、空番を解消した<ref name="RML130_p14-16" />。翌[[1970年]](昭和45年)7月27日付<ref name="PRC11_p179" />でモ757とク2152(3代)が廃車となったが、ク2152(3代)については書類上は旧番のモ753として除籍された扱いが取られている<ref name="PRC11_p179" /><!--書類上の扱いから推察して、ク2152(3代)についてもモ752と同様に再電動車化されてモ753に戻った後廃車となった可能性が高いものと思われますが、それに言及した資料を発見できなかったため本文への記述は見送ります-->。

その後、[[1973年]](昭和48年)8月に瀬戸線の車両体質改善目的で[[名鉄3700系電車 (2代)|3700系]]が幹線系統より瀬戸線へ転属したことに伴って<ref name="RP611_p112" />、余剰となったモ704・モ751・モ754・モ755・モ758の5両が揖斐線系統へ転属した<ref name="RP611_p112" />。残るモ702・モ703・モ759は同年7月に客用扉の自動扉化が施工されて継続運用されたが<ref name="JTBC-R131_p174" />、[[1978年]](昭和53年)3月の瀬戸線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成に伴って同3両も揖斐線系統へ転属し、両形式全車が揖斐線系統へ集約された<ref name="JTBC-R131_p174" />。揖斐線系統への転属に際しては全車とも主電動機をTDK-516-AからWH-546-Jへ換装し<ref name="RP611_p112" />、またそれと前後して、唯一HL制御の電動車のまま残存したモ752は、1973年(昭和48年)に制御装置を元来のES-155へ換装してAL制御仕様に復した<ref name="RP611_p112-113" />。この結果、揖斐線系統への集約後の両形式は全車性能が統一された<ref name="PRC11_p174-175" />。

なお、ク2151(4代)については1973年(昭和48年)11月に黒野寄り運転台の主幹制御器をデッカー型 (AL) に交換してAL車専用の制御車となったのち、1978年(昭和53年)10月2日付<ref name="PRC11_p179" />で除籍され、ク2150形(3代)は形式消滅した<ref name="RML130_p14-16" />。

=== 揖斐線系統への集約 ===
{{multiple image
| align = right

| image1 = Meitetsu 704 kurono.jpg
| width1 = 195
| caption1 = モ700形704

| image2 = Nagoya-Railroad-Mo758_001.JPG
| width2 = 200
| caption2 = モ750形758(ワンマン化改造後)

}}

以上の変遷を経て、最終的にモ700形702 - 704の3両、およびモ750形751・752・754・755・758・759の6両、計9両が揖斐線系統へ集約され、同時期に転属したク2320形とともに従来揖斐線系統に在籍した雑多な旧型車を代替して車種の統一が図られた<ref name="RP370_p102-103" />。

上記9両のうち、モ700形全車とモ750形751・754は前述の通り瀬戸線在籍当時に片運転台化改造が施工されていたが<ref name="RP247_p59-60" />、モ751は揖斐線系統への転属に際して再び両運転台仕様に改造され、モ750形ではモ754のみが片運転台仕様で存置された<ref name="RP370_p102-103" />。また、1973年(昭和48年)から1978年(昭和53年)にかけて、全車を対象に客用扉の自動扉化{{Refnest|group="*"|前述の通り、モ702・モ703・モ759は瀬戸線在籍当時に施工済であった<ref name="JTBC-R131_p174" />。モ704・モ751・モ752・モ754・モ755・モ758については、1973年(昭和48年)から翌[[1974年]](昭和49年)にかけて手動扉のまま扉鎖錠装置が設置され<ref name="RP247_p59-60" />、その後1978年(昭和53年)に自動扉化が施工された<ref name="RP370_p102-103" />。}}・前照灯の定電圧装置付シールドビーム化・前面ワイパーの自動化が施工された<ref name="RP370_p102-103" />。その他、車体塗装の[[名鉄スカーレット|スカーレット]]1色塗装化が、瀬戸線在籍当時に塗装変更済みであったモ702<ref name="JTBC-R131_p174" />以外の全車についても順次実施され、[[1979年]](昭和54年)のモ759をもって完了した<ref name="RP370_p102-103" />。

[[1980年代]]以降、名鉄は経営合理化の一環として利用客数の少ない鉄道線区について順次[[ワンマン運転]]方式を導入した。[[1984年]](昭和59年)10月より、揖斐線系統のうち閑散区間であった揖斐線の末端区間(黒野 - [[本揖斐駅|本揖斐]]間)、および[[名鉄谷汲線|谷汲線]]全線(黒野 - [[谷汲駅|谷汲]]間)の運行列車をワンマン化することとなり<ref name="RP771_p115" />、モ750形の両運転台仕様車の中からモ752・モ755・モ758・モ759の4両を対象に<ref name="RP624_p238" />列車無線の搭載・車外バックミラーの新設・車内料金箱および整理券発行機の新設などワンマン運転対応工事が実施された<ref name="RP473_p194" />。[[1987年]](昭和62年)6月よりワンマン運転区間は揖斐線全線に拡大され<ref name="RP771_p115" />、モ751が追加でワンマン運転対応工事を施工された<ref name="RP624_p238" />。

上記ワンマン運転対応工事と前後して、[[1982年]](昭和57年)よりモ750形を対象に窓枠のアルミサッシ化が施工され、[[1986年]](昭和61年)までに全車完了した<ref name="RP473_p194" />。また、同時期にはモ700形・モ750形両形式を対象に従来木製であった客用扉の鋼製扉への交換も順次実施された<ref name="RP473_p194" />。その他、屋根外周への雨樋の新設のほか、一部車両については老朽化した外板の張替えが施工された<ref name="RP611_p113" />。

上記の変遷を経て、モ700形3両およびモ750形754の計4両がツーマン・片運転台仕様で存置されたが、[[1992年]](平成4年)12月28日付<ref name="JTBC-R131_p171" />でモ702が廃車となったため<ref name="RP624_p212" />、その運転機器を流用してモ754の両運転台化改造が施工され、同時にワンマン運転対応工事も施工されて[[1993年]](平成5年)7月に竣功した<ref name="RP624_p238" /><ref name="RP624_p212" />。この結果、モ750形は全車とも両運転台・ワンマン仕様で統一された<ref name="RP624_p212" />。

=== 退役 ===
{{multiple image
| align = right

| image1 = Meitetsu754 01.jpg
| width1 = 200
| caption1 = 谷汲駅に停車するモ754

}}
運用線区は末端ローカル支線区に限定されていたものの、落成から70年以上を経過した平成年代まで運用された両形式であったが、揖斐線系統における車両近代化を目的として[[1997年]](平成9年)から[[1998年]](平成10年)にかけて新製された[[名鉄モ780形電車|モ780形]]<ref name="RP771_p248-249" />に代替され、[[1998年]](平成10年)4月5日にモ703とモ704のさよなら運転が行われ(当日モ703はモ758、モ704はモ752と編成を組んだ)、4月13日付<ref name="RP771_p248" />でモ700形703・704およびモ750形752・758・759の計5両が除籍された<ref name="RP771_p248" />。この結果、モ700形は形式消滅となった<ref name="RP771_p248" />。

残るモ750形751・754・755の3両については、揖斐線黒野 - 本揖斐間および谷汲線用車両としてその後も継続運用された<ref name="JTBC-R131_p171" />。これは両路線の末端区間は架線の電圧降下が激しく、特に谷汲線[[谷汲駅|谷汲]]付近の連続上り勾配区間は力行時に架線電圧が定格の半減以下に降下する場合があることから<ref name="RP707_p48" />、両区間の運用は劣悪な電力環境下でも走行可能な特性を持つ直流電動機を搭載する車両に限定されたことによる<ref name="RP707_p48" />。

その後、揖斐線黒野 - 本揖斐間および谷汲線全線は[[2001年]](平成13年)10月1日付で[[廃線]]となり<ref name="RP771_p115" />、用途を失ったモ750形751・754・755は同年12月11日付で全車除籍され<ref name="RP771_p248" />、モ750形も形式消滅となった<ref name="RP771_p248" />。

== 譲渡車両 ==
{{Main|福井鉄道140形電車|北陸鉄道モハ3700形電車}}
名鉄において廃車となったモ700形・モ750形のうち、各務原線の架線電圧昇圧に伴って1964年(昭和39年)に余剰廃車となったモ700形701・705・707 - 710の6両のみが地方私鉄への譲渡対象となった<ref name="RP370_p110" />。モ701・モ705は[[福井鉄道]]へ、モ707 - モ710は[[北陸鉄道]]へそれぞれ譲渡され<ref name="RP370_p110" />、前者はモハ140形(初代)141・142、後者はモハ3700形3701 - 3704の形式称号・記号番号がそれぞれ付与された<ref name="RP370_p110" />。

福井鉄道モハ141・モハ142は後年同じく名鉄より譲渡されたモ900形(2代目モハ140形)に代替され<ref name="RP370_p111" />、1979年(昭和54年)に廃車となった<ref name="RP370_p111" />。北陸鉄道モハ3700形は[[1980年]](昭和55年)の同社[[北陸鉄道能美線|能美線]]廃止によって用途を失い<ref name="RP701_p128" />、長期間休車となったのち1986年(昭和61年)4月に全廃となった<ref name="RP701_p87" />。

== 保存車両 ==
{{multiple image
| align = right

| image1 = Setogura-mo754.JPG
| width1 = 196
| caption1 = 瀬戸蔵ミュージアムに静態保存されたモ754

| image2 = Meitetsu755.jpg
| width2 = 220
| caption2 = 「赤い電車まつり」で牽引されるモ755

}}
最後まで残存したモ750形3両は、廃車後いずれも何らかの形で再利用された<ref name="RP771_p55" />。モ751は[[岐阜県]]内においてパン屋「手づくりパン 歩絵夢(ポエム)」の店舗として活用され<ref name="RP771_p55" /><ref name="JRC-N200310" />、モ754は車体を中央扉付近で約半分に切断し車体塗装を瀬戸線在籍当時の緑色に復元した上で[[愛知県]][[瀬戸市]]の[[瀬戸蔵|瀬戸蔵ミュージアム]]にて<ref name="natori2006-10-376" />、モ755は現役最末期そのままの状態で谷汲駅跡にて<ref name="RP771_p248" />、それぞれ[[静態保存]]されている<ref name="RP771_p248" /><ref name="RP771_p55" />。このうちモ755は谷汲駅の運営に係るボランティア団体「庭箱鉄道」により、毎年秋に行われる「赤い電車まつり」の一環として、車両移動機によって駅構内にて牽引走行されている<ref name="a">2017年1月22日付 中日新聞岐阜県版朝刊</ref>。
{{-}}


== 脚注 ==
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{reflist}}
{{reflist|group="*"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name="1927-no719">[[#1927-no719|「監督局 第719号 名古屋鉄道車両設計ノ件 昭和2年3月31日」]]</ref>
<ref name="ndl1188867_15">[{{NDLDC|1188867/15}} 『最新電動客車明細表及型式図集』 p.2]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p116">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.116]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p117">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.117]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p118-119">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.118 - 119]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p134-135">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.134 - 135]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p201-202">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.201 - 202]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p228-229">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.228 - 229]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p231-234">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.231 - 234]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p339-341">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.339 - 341]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p776">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.776]]</ref>
<ref name="meitetsu1975_p66">[[#meitetsu1975|『写真が語る名鉄80年』 p.66]]</ref>
<ref name="meitetsu1975_p88">[[#meitetsu1975|『写真が語る名鉄80年』 p.88]]</ref>
<ref name="TTK-PBP-2_p38">[[#TTK-PBP-2|『日本民営鉄道車両形式図集 下巻』 p.38]]</ref>
<ref name="TTK-PBP-2_p39">[[#TTK-PBP-2|『日本民営鉄道車両形式図集 下巻』 p.39]]</ref>
<ref name="Titech-guide4_p221">[[#Titech-guide4|『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 p.221]]</ref>
<ref name="Titech-guide4_p300-301">[[#Titech-guide4|『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.300 - 301]]</ref>
<ref name="PRC11_p77">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.77]]</ref>
<ref name="PRC11_p174-175">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 pp.174 - 175]]</ref>
<ref name="PRC11_p179">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.179]]</ref>
<ref name="RML130_p14-16">[[#RML130|『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉(下)』 pp.14 - 16]]</ref>
<ref name="JTBC-R131_p139">[[#JTBC-R131|『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.139]]</ref>
<ref name="JTBC-R131_p142">[[#JTBC-R131|『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.142]]</ref>
<ref name="JTBC-R131_p144">[[#JTBC-R131|『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.144]]</ref>
<ref name="JTBC-R131_p171">[[#JTBC-R131|『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.171]]</ref>
<ref name="JTBC-R131_p174">[[#JTBC-R131|『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.174]]</ref>
<ref name="RP65_p35">[[#RP65_p32-38|「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 3」 (1956) p.35]]</ref>
<ref name="RP120_p33">[[#RP120_p32-39|「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 (1961) p.33]]</ref>
<ref name="RP120_p36">[[#RP120_p32-39|「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 (1961) p.36]]</ref>
<ref name="RP247_p59">[[#RP247_p58-65|「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」(1971) p.59]]</ref>
<ref name="RP247_p59-60">[[#RP247_p58-65|「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」(1971) pp.59 - 60]]</ref>
<ref name="RP248_p63">[[#RP248_p60-65|「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 3」(1971) p.63]]</ref>
<ref name="RP370_p102-103">[[#RP370_p92-106|「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) pp.102 - 103]]</ref>
<ref name="RP370_p110">[[#RP370_p110-112|「他社で働く元名鉄車両」 (1979) p.110]]</ref>
<ref name="RP370_p111">[[#RP370_p110-112|「他社で働く元名鉄車両」 (1979) p.111]]</ref>
<ref name="RP473_p100-101">[[#p97-106|「廃止された路線をたずねて 押切町 - 枇杷島橋間と柳橋乗り入れ」 (1986) pp.100 - 101]]</ref>
<ref name="RP473_p103-104">[[#p97-106|「廃止された路線をたずねて 押切町 - 枇杷島橋間と柳橋乗り入れ」 (1986) pp.103 - 104]]</ref>
<ref name="RP473_p151">[[#pRP473_p150-152|「終戦当時の名鉄各務原線の想い出」 (1986) p.151]]</ref>
<ref name="RP473_p167-168">[[#RP473_p166-176|「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) pp.167 - 168]]</ref>
<ref name="RP473_p194">[[#RP473_p185-198|「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 (1986) p.194]]</ref>
<ref name="RP556_p18">[[#RP556_p16-23|「名古屋鉄道にみる車体更新車の興味」 (1992) p.18]]</ref>
<ref name="RP611_p109">[[#RP611_p108-113|「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) p.109]]</ref>
<ref name="RP611_p110-111">[[#RP611_p108-113|「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) pp.110 - 111]]</ref>
<ref name="RP611_p111-112">[[#RP611_p108-113|「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) pp.111 - 112]]</ref>
<ref name="RP611_p112">[[#RP611_p108-113|「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) p.112]]</ref>
<ref name="RP611_p112-113">[[#RP611_p108-113|「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) pp.112 - 113]]</ref>
<ref name="RP611_p113">[[#RP611_p108-113|「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) p.113]]</ref>
<ref name="RP624_p212">[[#RP624_p184-216|「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 (1996) p.212]]</ref>
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** {{Anchors|RP771_p169-173}}神田功・清水武 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.169 - 173
** {{Anchors|RP771_p203-252}}外山勝彦 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.203 - 252
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名古屋鉄道デセホ700形・750形電車
名鉄モ700形・モ750形電車
名鉄デセホ700形701
基本情報
運用者 旧・名古屋鉄道→名岐鉄道→名古屋鉄道[1]
製造所 日本車輌製造本店[1]
製造年 デセホ700形:1927年[1]
デセホ750形:1928年[1]
製造数 デセホ700形:10両[1]
デセホ750形:10両[1]
廃車 モ700形:1998年4月[2]
モ750形:2001年12月[2]
主要諸元
軌間 1,067 mm狭軌
電気方式 直流600 V架空電車線方式
設計最高速度 88.5 km/h[4]
車両定員 100人(座席44人)[* 2]
自重 25.41 t
全長 15,024 mm[* 1]
全幅 2,438 mm
全高 4,172 mm[* 4]
車体 半鋼製
台車 日車ボールドウィン[* 3]
主電動機 直流直巻電動機 TDK-516-A
主電動機出力 52.2 kW
(端子電圧500 V時一時間定格)
搭載数 4基 / 両
駆動方式 吊り掛け駆動
歯車比 2.65 (61:23)
制御方式 電動カム軸式間接自動加速制御
制御装置 ES-155
制動装置 SME非常直通ブレーキ
備考 主要諸元は車両設計認可申請時[7]。台車の諸元など一部データは現・名鉄成立後、1956年(昭和31年)現在[3]
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名古屋鉄道デセホ700形電車(なごやてつどうデセホ700がたでんしゃ)は、現・名古屋鉄道(名鉄)の前身事業者である旧・名古屋鉄道が、1927年昭和2年)より導入した電車である。

同時期に導入されたデボ650形が従来車と同様に木造車体を採用したのに対して、デセホ700形は構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を旧・名古屋鉄道の保有車両として初めて採用した[1]。翌1928年(昭和3年)にはデセホ700形の改良型と位置付けられるデセホ750形電車が導入された[1]

デセホ700形およびデセホ750形は、後年の現・名鉄成立に伴って実施された形式称号改訂に際してモ700形およびモ750形と形式称号を改め[8]、モ700形は1998年平成10年)まで[2]、モ750形は2001年(平成13年)まで[2]、それぞれ最長70年以上にわたって運用された。

本項では、デセホ700形およびデセホ750形の両形式について詳述する。

導入経緯

[編集]

旧・名古屋鉄道は、輸送力増強を目的として、名古屋電気鉄道当時より継続的に導入した1500形に代わる新型車両の導入を計画した[7]1926年大正15年)度中に新製された20両の新型車両のうち、デボ650形として落成した15両は従来車である1500形の設計を継承した木造車として設計された[7]。残る5両については旧・名古屋鉄道の保有車両としては初となる半鋼製車体を採用する新規設計車両として落成し、この半鋼製車5両はデセホ700形701 - 705と別形式に区分された[7]

デセホ700形の設計・製造は、従来旧・名古屋鉄道の車両製造を担当した名古屋電車製作所ではなく日本車輌製造本店が担当し[9]、以降デセホ750形ほか後継形式を含め、旧・名古屋鉄道およびその後身の名岐鉄道の保有車両の新製を全て日本車輌製造が担当する端緒となった[9]

デセホ700形701 - 705は1927年(昭和2年)2月23日付でデボ650形15両とともに車両新造使用願(発第928号)が管轄省庁へ提出され[7]、同年3月31日付で車両設計認可(監第719号)を得て[7]、同年4月より運用を開始した。その後、同年11月にデセホ706 - デセホ710が増備された[1]。翌1928年(昭和3年)11月にはデセホ700形を一部設計変更した改良型のデセホ750形751 - 758が、1929年(昭和4年)2月にデセホ759・デセホ760がそれぞれ新製され[1]、両形式で各10両、合計20両が導入された[1]

仕様

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デセホ700形・デセホ750形の両形式は車体・主要機器ともほぼ同一の設計を採用するが、細部には相違点が存在する[9]

車体

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モ700形の前面
(モ704、1978年)
モ750形755(1両目)・モ700形704(2両目)
両者は客用扉下裾部の下がり幅が異なる
車内の様子
(モ750形752、1995年)

前述の通り、構体主要部分を普通鋼製とした車体長14,262 mm・車体幅2,400 mmの半鋼製車体を備える[10][11]。深い丸屋根構造や腰板部の天地寸法を大きく取った腰高な窓位置、リベット組立工法を採用したことによる外板部に多数露出したリベットの存在などから[1]、その外観は「堅牢さを第一に設計された黎明期の半鋼製車両の典型」と評される[1][12]

前後妻面に運転台を備える両運転台仕様で[7]、前後妻面とも貫通扉を持たない非貫通構造の丸妻形状を採用、妻面には3枚の前面窓を配置した[10][11]。前照灯は白熱灯式のものを中央窓下腰板部へ前後各1灯設置した[13]

側面はデボ650形を含む従来車と同様に客用扉を片側3箇所設けるが、従来車が両端扉を両開構造の引扉としていたのに対して[14]、3箇所の客用扉全てを914 mm幅の片開構造の引扉で統一した点が異なる[10][11]。また、戸袋窓も他の側窓と同一形状とし、従来車のように丸窓構造とはなっていない[10][11]。客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車内床面よりも引き下げられている[10][11]。その他、客用扉周辺の車体裾部は軌条面に対して大きく引き下げられた裾下がり形状となっているが、デセホ750形はデセホ700形と比較して裾下がりが小さいことが外観上の相違点である[9]

客用扉は開閉ラッチ付の手動開閉扉を標準仕様とするが[7]、デセホ750形759・760のみは落成当初より戸閉器(ドアエンジン)を搭載し、旧・名古屋鉄道初の自動扉仕様車となった[9]

妻面および側面の全ての開閉可能窓は一段下降式(落とし窓構造)とし[1]、前後端部の乗務員用小窓を除く側窓下部には保護棒が設置された[10][11]。乗務員用小窓幅は382 mm、側窓幅は698 mm、窓間柱幅は64 mmである[10][11]側面窓配置は1 D 6 D 6 D 1(D:客用扉)で、従来車と同様に乗務員扉は設置されていない[10][11]。車内座席はロングシート仕様で、車内照明として白熱灯を天井部に1両あたり10個設置した[7]

主要機器

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モ750形755の運転台(2001年)

主要機器についてはデボ650形と概ね同一機種を採用した[7]

制御装置は、イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社の前身事業者の一つであるディック・カー・アンド・カンパニーが開発した「デッカーシステム」と通称される電動カム軸式間接自動加速制御器を日本国内にてライセンス生産した東洋電機製造ES-155を採用した[7]。主電動機も同じく東洋電機製造がEE社の国内製造ライセンスを得て製造したTDK-516-A直流直巻電動機(端子電圧500 V時定格出力70 PS≒52.2 kW[7][* 5])を採用、1両あたり4基搭載した[7]。駆動方式は吊り掛け式で、歯車比は2.65 (61:23) に設定された[7]。なお、デセホ750形については実際に実装されなかったものの、落成当初より弱め界磁制御の準備工事が施されていた[9]

台車はいずれもアメリカボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (BLW) 社が設計・製造したボールドウィンA形台車を原設計とする形鋼組立形の釣り合い梁式台車で、デセホ701 - デセホ705が「日車ボールドウィン」と通称される日本車輌製造製の台車を[1]、デセホ706 - デセホ710が住友製鋼所ST-43を[1]、デセホ750形全車が住友製鋼所ST-56を[1]それぞれ装着する。デセホ750形が装着するST-56台車は車輪径が若干小径化され、そのため低速域の加速性能がデセホ700形より若干向上した[9]。この車輪径の相違は後年の改造により両形式で統一され、差異は消滅した[16]

制動装置はSME非常弁付三管式直通ブレーキを常用制動として採用、手用制動を併設した[7]

集電装置は従来車と同様に、トロリーポールを屋根上に前後各1基、菱形パンタグラフを屋根上中央部に1基、併設して搭載した[7]。これは旧・名古屋鉄道の押切町 - 柳橋間は名古屋市電との併用区間となっており、主に同区間の走行時においてトロリーポールを用いるためである[9]

その他、連結器はデセホ701 - デセホ705においてウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 製のK-1-A密着連結器を試験的に採用したが[7]、後に増備されたデセホ706 - デセホ710およびデセホ750形は落成当初より一般的な並形自動連結器を採用[17]、デセホ701 - デセホ705についても後年並形自動連結器へ交換された[17]

運用

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デセホ700形・デセホ750形とも落成後はデボ650形など同一性能の木造車各形式と混用され、普通列車運用から急行列車運用まで幅広く充当された[1]。前述の通り、デセホ750形759・760については落成当初より自動扉仕様であったが[9]1931年(昭和6年)にデセホ758が自動扉仕様に改造され、自動扉仕様車は計3両となった[17]

お召し列車への充当

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デセホ706・トク3・デセホ707によるお召列車運用

1927年(昭和2年)11月に開催された陸軍特別大演習の視察のため昭和天皇が名古屋地方を訪れ、名古屋から犬山地区への行幸に際して、旧・名古屋鉄道の押切町 - 犬山橋(現・犬山遊園)間においてお召し列車が運行されることとなった[18]今上天皇が行幸に際して国有鉄道ではなく地方私鉄を利用するのは史上初のことであり[18]、現・名古屋鉄道(名鉄)発行の社史『名古屋鉄道社史』はこのお召し列車運行を「破格の栄光に浴した」と自評している[18]

このお召し列車運行に際しては、同年10月に竣功したばかりのデセホ706・デセホ707の2両が充当された[19][* 6]。同2両は動力車兼控車として用いられ、編成中間に貴賓車トク3(SC No.III)御料車に改装した専用車両(付随車扱い)を連結し、お召し列車は3両編成で運行された[21]。11月2日には本番と同じ運行ダイヤにて試運転が実施され[19]、当時の旧・名古屋鉄道は2両編成以上の定期列車の運行実績がなかったことから、特に制動装置の動作などが念入りに確認された[21]

11月20日のお召し列車運行当日は、押切町 - 犬山橋間において1往復が運行され、全行程にて当時の旧・名古屋鉄道社長である上遠野富之助が先導を務めた[22]。その他役員以下全ての本社勤務の従業員が動員され、沿線警備などにあたった[22]

鉄道省高山線への乗り入れ運用

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下呂駅に到着した
デセホ750形
省線客車を牽引するモ700形

鉄道省高山線(現・高山本線)の下呂延伸に際して、旧・名古屋鉄道は日本三名泉の一つに数えられた下呂温泉の観光開発の一環として高山線への直通運転を計画[23]1932年(昭和7年)5月に鵜沼 - 下呂間の直通運転認可を管轄省庁へ申請し、同年9月に認可された[23]

それを受け、同年10月1日にデセホ700形2両を用いて鉄道省客車列車との併結試運転を実施[23]、成績が良好であったことから同月8日より柳橋 - 新鵜沼 - 下呂間にて直通特急列車の運行を開始した[23]。運行開始に先立って、デセホ750形755・756の2両を専用車両に選定、車内の中央部客用扉より半室を敷き仕様に改装し、「畳敷御座敷列車」として宣伝を行った[24][25]。この直通列車は後年キハ8000系を用いて運行が開始された直通急行列車「たかやま」(後の特急「北アルプス」)の前身ともいうべき存在であった[24]

1933年(昭和8年)10月より、直通専用車両が車内トイレ付のデボ250形に変更され、デセホ750形755・756は車内を原形に復旧して一般列車運用に転用された[24]

その後、1940年(昭和15年)10月より直通車両が鉄道省保有のオハフ14100形客車[* 7]2両に変更され[26]、同時に運行区間が下呂以北富山まで延長された[26]。運行形態変更に伴ってモ707 - モ710の4両が名鉄線内の客車牽引車両に指定され[1]、名鉄線内においては客車2両をモ700形2両で牽引する4両編成で運行された[1]。この乗り入れ列車は太平洋戦争の戦局悪化に伴って1941年(昭和16年)に廃止となるまで運行が継続された[24]

現・名鉄発足後の動向

[編集]

旧・名古屋鉄道は1930年(昭和5年)8月の名岐鉄道への社名変更を経て、1935年(昭和10年)8月に愛知電気鉄道(愛電)と対等合併し、現・名古屋鉄道(名鉄)が発足した[27]。現・名鉄発足後の1941年(昭和16年)2月に実施された形式称号改訂に際しては、デセホ700形はモ700形へ、デセホ750形はモ750形へ、それぞれ車両番号は変更せず形式称号のみが変更された[8]

その後、旧名岐区間(通称「西部線」)と旧愛電区間(通称「東部線」)を直結する連絡線建設の過程で、1941年(昭和16年)8月12日に先行開業区間として東枇杷島 - 新名古屋(現・名鉄名古屋)間が開通した[28]。それに伴って東枇杷島 - 押切町間の従来線は前日11日をもって廃止され、押切町 - 柳橋間の名古屋市電との線路共用も解消した[29]。これにより、モ700形・モ750形を含む西部線所属の全車両を対象に、不要となったトロリーポールの撤去に加えて、パンタグラフを中央部から車端部へ、前照灯を窓下幕板部から屋根部へそれぞれ移設する改造が一斉に実施された[30]

戦前から戦中にかけてのモ700形・モ750形は、一貫して名岐線(現・名古屋本線の一部)および犬山線といった西部線の幹線系統に所属した[1]。また、自動扉仕様であったモ750形758 - 760は、1944年(昭和19年)3月に全車戸閉器を撤去して手動扉仕様に改造された[31]

終戦後、モ700形706 - 709の4両が進駐軍専用車両に指定された[32]。うちモ708・モ709については車体塗装を茶色地に白帯に変更し、側面窓下に「ALLIED PERSONNEL ONLY」の表記が追加され、車内整備などを実施して1951年(昭和26年)頃まで各務原線において運行された[32]

西部線の架線電圧昇圧に伴う転属

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1948年(昭和23年)5月12日に西部線に属する主要路線の架線電圧を従来の直流600 Vから同1,500Vに昇圧する工事が完成し[33]、同年5月16日より金山橋(現・金山)を境とした運行系統分断を解消して東西直通運転が開始された[34]。これにより、従来西部線に所属した一部形式については昇圧対応改造が実施されたが、モ700形・モ750形は改造対象から外れ、架線電圧が600 Vのまま存置された支線区への転属が決定した[1]。モ700形は各務原線系統へ、モ750形は犬山地区の支線区(小牧線広見線)へそれぞれ全車転属した[1]

各務原線におけるモ700形は、当初モ701 - モ705がク2260形2261 - 2265と車両番号末尾を揃えた2両編成を組成し、モ706 - モ710については特定の車両と編成せず増結用車両として運用された[35]。その後、1960年(昭和35年)12月にモ703が犬山地区へ転属し[35]、残る9両についてはモ701・モ704がク2190形2191・2192と、モ705がク2265と、モ706がク2130形2131と、モ710がク2090形2091とそれぞれ編成を組成し、残るモ707 - モ709を増結用車両として運用した[36]

各務原線は1964年(昭和39年)3月に架線電圧の1,500 V昇圧が実施され[35]、それに伴ってモ700形のうちモ702は瀬戸線へ、モ703・モ704の2両は犬山地区へそれぞれ転属し[35]、モ701・モ705・モ707 - モ710の6両については余剰廃車となった[35]。同6両はいずれも解体処分を免れ、モ701・モ705は福井鉄道へ、モ707 - モ710は北陸鉄道へそれぞれ譲渡された[37]。なお、モ706は1964年(昭和39年)2月に発生した新川工場火災において被災焼失し、同年4月に廃車となった[38]

一方、小牧線・広見線におけるモ750形は、モ600形・モ650形など各形式とともに、主に単行で運用された[39]。モ760は前述したモ706と同様に新川工場火災において被災焼失し、1964年(昭和39年)4月に廃車となったが[38]、同時期には上記各務原線の架線電圧昇圧に際して転属したモ700形703・704が加わり、両形式合計11両が犬山地区の支線区における主力車両として運用された[39]

その後、犬山地区の各支線区についても架線電圧の1,500 V昇圧が段階的に進められ、1964年(昭和39年)10月の小牧線の昇圧工事完成[39]に際してはモ700形704およびモ750形754・758・759の計4両が瀬戸線へ転属した[40]。翌1965年(昭和40年)3月の広見線の昇圧工事完成[39]に際してはモ700形703およびモ750形751 - 753・755 - 757の計9両が同じく瀬戸線へ転属し[40]、モ700形・モ750形の両形式は西部線系統の支線区における運用から撤退した[39]

瀬戸線および揖斐線系統における運用

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前述の通り、モ700形702 - 704、およびモ750形751 - 759の計12両全車が瀬戸線へ集約された[40]。モ750形については転属に際して台車の換装が実施され、モ751はモ600形(初代)607より発生した住友製鋼所ST-2台車を、モ752 - モ759はモ650形などから発生した日車ボールドウィン形台車をそれぞれ装着し[41]、モ750形から捻出されたST-56台車は3730系ク2730形の新製に際して転用された[42][43]

その後、モ750形752・753・756・757の計4両は1965年(昭和40年)10月から翌1966年(昭和41年)3月にかけて揖斐線系統へ順次転属した[40]。転属に際しては同時期に廃車となった木造車の廃車発生品を流用して主電動機・制御装置が換装された[44]。制御装置は電空単位スイッチ式間接非自動加速制御器(HL制御器)に[44]、主電動機はウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製のWH-546-J直流直巻電動機(端子電圧600 V時定格出力48.49 kW、歯車比69:18 = 3.83[45])にそれぞれ換装され[1][44]、瀬戸線に残留した他の車両とは全く性能の異なる車両となった[44][* 8]。またこの際、モ751が装着したST-2台車をモ900形901(2代)の竣功に際して転用するため[41]、モ757が従来装着した日車ボールドウィン形台車をモ751へ転用し、モ757は別途発生した日車ボールドウィン形台車を装着の上で揖斐線系統へ転属している[41]

瀬戸線に残留したモ700形702 - 704、およびモ750形751・754・755・758・759は、ク2100形、ク2190形、ク2320形など制御車各形式と編成を組成した[44]。瀬戸線においては2両編成での運用が常態化していたことから、モ700形全車およびモ750形751・754の計5両については1967年(昭和42年)3月以降に連結面側の運転台機器を撤去する片運転台化改造が順次施工された[31]。同時期にはモ700形全車およびモ750形751・758・759の車内照明が蛍光灯化された[31][* 9]

一方、揖斐線系統へ転属したモ750形752・753・756・757のうち、モ752・モ753・モ756の3両については1969年(昭和44年)10月にモ600形(2代)新製に伴う主電動機の転用に関連して電装を解除され[48]、制御車ク2150形(3代)2151 - 2153と形式称号および記号番号を改めた(車番はク2151・ク2152が3代、ク2153が2代)[48]。ク2150形(3代)は黒野寄り運転台にHL主幹制御器を、忠節寄り運転台にはデッカー型 (AL) 主幹制御器をそれぞれ備え、HL車・AL車どちらとも併結可能な構造に改められた[48]

しかし、車両運用上の都合からク2151(3代)は同年12月に再び電動車に改造されて旧番のモ752へ戻され[48]、同時にク2153(2代)をク2151(4代)へ改番し、空番を解消した[48]。翌1970年(昭和45年)7月27日付[49]でモ757とク2152(3代)が廃車となったが、ク2152(3代)については書類上は旧番のモ753として除籍された扱いが取られている[49]

その後、1973年(昭和48年)8月に瀬戸線の車両体質改善目的で3700系が幹線系統より瀬戸線へ転属したことに伴って[44]、余剰となったモ704・モ751・モ754・モ755・モ758の5両が揖斐線系統へ転属した[44]。残るモ702・モ703・モ759は同年7月に客用扉の自動扉化が施工されて継続運用されたが[47]1978年(昭和53年)3月の瀬戸線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成に伴って同3両も揖斐線系統へ転属し、両形式全車が揖斐線系統へ集約された[47]。揖斐線系統への転属に際しては全車とも主電動機をTDK-516-AからWH-546-Jへ換装し[44]、またそれと前後して、唯一HL制御の電動車のまま残存したモ752は、1973年(昭和48年)に制御装置を元来のES-155へ換装してAL制御仕様に復した[46]。この結果、揖斐線系統への集約後の両形式は全車性能が統一された[6]

なお、ク2151(4代)については1973年(昭和48年)11月に黒野寄り運転台の主幹制御器をデッカー型 (AL) に交換してAL車専用の制御車となったのち、1978年(昭和53年)10月2日付[49]で除籍され、ク2150形(3代)は形式消滅した[48]

揖斐線系統への集約

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モ700形704
モ750形758(ワンマン化改造後)

以上の変遷を経て、最終的にモ700形702 - 704の3両、およびモ750形751・752・754・755・758・759の6両、計9両が揖斐線系統へ集約され、同時期に転属したク2320形とともに従来揖斐線系統に在籍した雑多な旧型車を代替して車種の統一が図られた[50]

上記9両のうち、モ700形全車とモ750形751・754は前述の通り瀬戸線在籍当時に片運転台化改造が施工されていたが[31]、モ751は揖斐線系統への転属に際して再び両運転台仕様に改造され、モ750形ではモ754のみが片運転台仕様で存置された[50]。また、1973年(昭和48年)から1978年(昭和53年)にかけて、全車を対象に客用扉の自動扉化[* 10]・前照灯の定電圧装置付シールドビーム化・前面ワイパーの自動化が施工された[50]。その他、車体塗装のスカーレット1色塗装化が、瀬戸線在籍当時に塗装変更済みであったモ702[47]以外の全車についても順次実施され、1979年(昭和54年)のモ759をもって完了した[50]

1980年代以降、名鉄は経営合理化の一環として利用客数の少ない鉄道線区について順次ワンマン運転方式を導入した。1984年(昭和59年)10月より、揖斐線系統のうち閑散区間であった揖斐線の末端区間(黒野 - 本揖斐間)、および谷汲線全線(黒野 - 谷汲間)の運行列車をワンマン化することとなり[51]、モ750形の両運転台仕様車の中からモ752・モ755・モ758・モ759の4両を対象に[52]列車無線の搭載・車外バックミラーの新設・車内料金箱および整理券発行機の新設などワンマン運転対応工事が実施された[53]1987年(昭和62年)6月よりワンマン運転区間は揖斐線全線に拡大され[51]、モ751が追加でワンマン運転対応工事を施工された[52]

上記ワンマン運転対応工事と前後して、1982年(昭和57年)よりモ750形を対象に窓枠のアルミサッシ化が施工され、1986年(昭和61年)までに全車完了した[53]。また、同時期にはモ700形・モ750形両形式を対象に従来木製であった客用扉の鋼製扉への交換も順次実施された[53]。その他、屋根外周への雨樋の新設のほか、一部車両については老朽化した外板の張替えが施工された[54]

上記の変遷を経て、モ700形3両およびモ750形754の計4両がツーマン・片運転台仕様で存置されたが、1992年(平成4年)12月28日付[38]でモ702が廃車となったため[55]、その運転機器を流用してモ754の両運転台化改造が施工され、同時にワンマン運転対応工事も施工されて1993年(平成5年)7月に竣功した[52][55]。この結果、モ750形は全車とも両運転台・ワンマン仕様で統一された[55]

退役

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谷汲駅に停車するモ754

運用線区は末端ローカル支線区に限定されていたものの、落成から70年以上を経過した平成年代まで運用された両形式であったが、揖斐線系統における車両近代化を目的として1997年(平成9年)から1998年(平成10年)にかけて新製されたモ780形[56]に代替され、1998年(平成10年)4月5日にモ703とモ704のさよなら運転が行われ(当日モ703はモ758、モ704はモ752と編成を組んだ)、4月13日付[2]でモ700形703・704およびモ750形752・758・759の計5両が除籍された[2]。この結果、モ700形は形式消滅となった[2]

残るモ750形751・754・755の3両については、揖斐線黒野 - 本揖斐間および谷汲線用車両としてその後も継続運用された[38]。これは両路線の末端区間は架線の電圧降下が激しく、特に谷汲線谷汲付近の連続上り勾配区間は力行時に架線電圧が定格の半減以下に降下する場合があることから[57]、両区間の運用は劣悪な電力環境下でも走行可能な特性を持つ直流電動機を搭載する車両に限定されたことによる[57]

その後、揖斐線黒野 - 本揖斐間および谷汲線全線は2001年(平成13年)10月1日付で廃線となり[51]、用途を失ったモ750形751・754・755は同年12月11日付で全車除籍され[2]、モ750形も形式消滅となった[2]

譲渡車両

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名鉄において廃車となったモ700形・モ750形のうち、各務原線の架線電圧昇圧に伴って1964年(昭和39年)に余剰廃車となったモ700形701・705・707 - 710の6両のみが地方私鉄への譲渡対象となった[37]。モ701・モ705は福井鉄道へ、モ707 - モ710は北陸鉄道へそれぞれ譲渡され[37]、前者はモハ140形(初代)141・142、後者はモハ3700形3701 - 3704の形式称号・記号番号がそれぞれ付与された[37]

福井鉄道モハ141・モハ142は後年同じく名鉄より譲渡されたモ900形(2代目モハ140形)に代替され[58]、1979年(昭和54年)に廃車となった[58]。北陸鉄道モハ3700形は1980年(昭和55年)の同社能美線廃止によって用途を失い[59]、長期間休車となったのち1986年(昭和61年)4月に全廃となった[60]

保存車両

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瀬戸蔵ミュージアムに静態保存されたモ754
「赤い電車まつり」で牽引されるモ755

最後まで残存したモ750形3両は、廃車後いずれも何らかの形で再利用された[61]。モ751は岐阜県内においてパン屋「手づくりパン 歩絵夢(ポエム)」の店舗として活用され[61][62]、モ754は車体を中央扉付近で約半分に切断し車体塗装を瀬戸線在籍当時の緑色に復元した上で愛知県瀬戸市瀬戸蔵ミュージアムにて[63]、モ755は現役最末期そのままの状態で谷汲駅跡にて[2]、それぞれ静態保存されている[2][61]。このうちモ755は谷汲駅の運営に係るボランティア団体「庭箱鉄道」により、毎年秋に行われる「赤い電車まつり」の一環として、車両移動機によって駅構内にて牽引走行されている[64]

脚注

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注釈

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  1. ^ モ750形759・760は全長15,081 mm[3]。ただし車体長は14,262 mmで全車共通[4]
  2. ^ 後年一部の車両は客用扉直近の座席を撤去して立席面積を増やし[5]、座席定員は36 - 40人となった[6]
  3. ^ データはモ700形701 - 705。モ700形706 - 710は住友製鋼所ST-43、モ750形は住友製鋼所ST-56[3]
  4. ^ モ750形759・760は全高4,210 mm[3]
  5. ^ 後年定格出力表記を端子電圧600 V時の数値に改め、85 PS≒63.5 kWと公称出力が変更された[15]
  6. ^ 『名古屋鉄道社史』は同2両をデセホ707・デセホ708とするが[20]、デセホ706がお召し編成の押切町寄り先頭車として連結されていたことを示す画像が現存する[19]
  7. ^ ルーツは鉄道院ホロフ5630形で、二等→三等緩急車。
  8. ^ 鉄道研究家の渡利正彦は、自らが執筆した『名鉄モ700、モ750形を称え、その足跡をたどる』において「走り始めるとスピードは出ないし、モーターの音も以前と全く違っており、これがかつてのモ750かと非常に落胆した」「今のパラ(抵抗制御並列段)よりもかつてのシリース(同直列段)の方がスピードが出たように思う」と、主電動機換装前後のモ750形について回想している[46]
  9. ^ 車内照明の蛍光灯化は後に両形式全車に及んだ[47]
  10. ^ 前述の通り、モ702・モ703・モ759は瀬戸線在籍当時に施工済であった[47]。モ704・モ751・モ752・モ754・モ755・モ758については、1973年(昭和48年)から翌1974年(昭和49年)にかけて手動扉のまま扉鎖錠装置が設置され[31]、その後1978年(昭和53年)に自動扉化が施工された[50]

出典

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  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x 「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) p.109
  2. ^ a b c d e f g h i j k 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 (2006) p.248
  3. ^ a b c d 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 3」 (1956) p.35
  4. ^ a b 『最新電動客車明細表及型式図集』 p.2
  5. ^ 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 p.221
  6. ^ a b 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 pp.174 - 175
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 「監督局 第719号 名古屋鉄道車両設計ノ件 昭和2年3月31日」
  8. ^ a b 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 (2011) p.150
  9. ^ a b c d e f g h i 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) pp.167 - 168
  10. ^ a b c d e f g h 『日本民営鉄道車両形式図集 下巻』 p.38
  11. ^ a b c d e f g h 『日本民営鉄道車両形式図集 下巻』 p.39
  12. ^ 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」(1971) p.59
  13. ^ 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) p.169
  14. ^ 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 3」(1971) p.63
  15. ^ 「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 (1961) p.36
  16. ^ 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.77
  17. ^ a b c 『写真が語る名鉄80年』 p.66
  18. ^ a b c 『名古屋鉄道社史』 p.116
  19. ^ a b c 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) pp.169 - 170
  20. ^ 『名古屋鉄道社史』 p.117
  21. ^ a b 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) p.172
  22. ^ a b 『名古屋鉄道社史』 pp.118 - 119
  23. ^ a b c d 『名古屋鉄道社史』 pp.134 - 135
  24. ^ a b c d 「廃止された路線をたずねて 押切町 - 枇杷島橋間と柳橋乗り入れ」 (1986) pp.100 - 101
  25. ^ http://www.meitetsu.co.jp/recommend/library/exhibition/detail/1234650_5073.html
  26. ^ a b 『名古屋鉄道社史』 pp.228 - 229
  27. ^ 『名古屋鉄道社史』 pp.201 - 202
  28. ^ 『名古屋鉄道社史』 pp.231 - 234
  29. ^ 「廃止された路線をたずねて 押切町 - 枇杷島橋間と柳橋乗り入れ」 (1986) pp.103 - 104
  30. ^ 『写真が語る名鉄80年』 p.88
  31. ^ a b c d e 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」(1971) pp.59 - 60
  32. ^ a b 「終戦当時の名鉄各務原線の想い出」 (1986) p.151
  33. ^ 『名古屋鉄道社史』 p.776
  34. ^ 『名古屋鉄道社史』 pp.339 - 341
  35. ^ a b c d e 「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) pp.110 - 111
  36. ^ 「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 (1961) p.33
  37. ^ a b c d 「他社で働く元名鉄車両」 (1979) p.110
  38. ^ a b c d 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.171
  39. ^ a b c d e 「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) pp.111 - 112
  40. ^ a b c d 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.142
  41. ^ a b c 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.144
  42. ^ 「名古屋鉄道にみる車体更新車の興味」 (1992) p.18
  43. ^ 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.139
  44. ^ a b c d e f g h 「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) p.112
  45. ^ 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.300 - 301
  46. ^ a b 「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) pp.112 - 113
  47. ^ a b c d e 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.174
  48. ^ a b c d e f 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉(下)』 pp.14 - 16
  49. ^ a b c 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.179
  50. ^ a b c d e 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) pp.102 - 103
  51. ^ a b c 「岐阜市内、揖斐、谷汲、美濃町線の記録」 (2006) p.115
  52. ^ a b c 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 (1996) p.238
  53. ^ a b c 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 (1986) p.194
  54. ^ 「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 (1995) p.113
  55. ^ a b c 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 (1996) p.212
  56. ^ 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 (2006) pp.248 - 249
  57. ^ a b 「名鉄廃止4線の思い出 (2) 単車3連の谷汲線」 (2001) p.48
  58. ^ a b 「他社で働く元名鉄車両」 (1979) p.111
  59. ^ 「北陸各地で見られた大手私鉄から来た電車」 (2001) p.128
  60. ^ 「現有私鉄概説 北陸鉄道」 (2001) p.87
  61. ^ a b c 「特集:名古屋鉄道 車両総説」 (2006) p.55
  62. ^ NEWS SUMMARY(2003年10月) - 鉄道友の会名古屋支部 2014年8月12日閲覧
  63. ^ “瀬戸蔵”の名鉄モ754。 - 鉄道ホビダス 「編集長敬白」 ネコ・パブリッシング (2006年10月12日) 2014年8月12日閲覧
  64. ^ 2017年1月22日付 中日新聞岐阜県版朝刊

参考資料

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公文書

[編集]
  • 鉄道省 地方鉄道免許・名岐鉄道・大正15 - 昭和2年 「監督局 第719号 名古屋鉄道車両設計ノ件 昭和2年3月31日」 国立公文書館所蔵

電子資料

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書籍

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雑誌記事

[編集]
  • 鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
    • 渡辺肇 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 3」 1956年12月号(通巻65号) pp.32 - 38
    • 渡辺肇 「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 1961年7月号(通巻120号) pp.32 - 39
    • 渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」 1971年2月号(通巻247号) pp.58 - 65
    • 渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 3」 1971年3月号(通巻248号) pp.60 - 65
    • 藤野政明・渡辺英彦 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 1979年12月臨時増刊号(通巻370号) pp.92 - 106
    • 渡辺英彦 「他社で働く元名鉄車両」 1979年12月臨時増刊号(通巻370号) pp.110 - 112
    • 沢田幸雄 「廃止された路線をたずねて 押切町 - 枇杷島橋間と柳橋乗り入れ」 1986年12月臨時増刊号(通巻473号) pp.97 - 106
    • 渡利正彦 「終戦当時の名鉄各務原線の想い出」 1986年12月臨時増刊号(通巻473号) pp.150 - 152
    • 白井良和 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 1986年12月臨時増刊号(通巻473号) pp.166 - 176
    • 吉田文人 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 1986年12月臨時増刊号(通巻473号) pp.185 - 198
    • 白井良和 「名古屋鉄道にみる車体更新車の興味」 1992年3月号(通巻556号) pp.16 - 23
    • 渡利正彦 「名鉄モ700、モ750を称え、その足跡をたどる」 1995年8月号(通巻611号) pp.108 - 113
    • 外山勝彦 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 1996年7月臨時増刊号(通巻624号) pp.184 - 216
    • 山本宏之 「現有私鉄概説 北陸鉄道」 2001年5月臨時増刊号(通巻701号) pp.81 - 90
    • 田尻弘行 「北陸各地で見られた大手私鉄から来た電車」 2001年5月臨時増刊号(通巻701号) pp.128 - 131
    • 白井昭 「名鉄廃止4線の思い出 (2) 単車3連の谷汲線」 2001年10月号(通巻707号) pp.44 - 48
    • 田中義人 「特集:名古屋鉄道 車両総説」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.47 - 55
    • 渡利正彦 「岐阜市内、揖斐、谷汲、美濃町線の記録」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.114 - 123
    • 神田功・清水武 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.169 - 173
    • 外山勝彦 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.203 - 252
  • 鉄道ファン交友社
    • 大谷正春・清水武 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 2011年1月号(通巻597号) pp.148 - 153